Primer Accidente Ferroviario del Perú

Ocurrió el 8 de noviembre de 1850, según informó El Comercio en su edición del día siguiente, en la línea Lima-Callao que se hallaba aún inconclusa y sometida a pruebas. Fue cuando el tren llegó al final de su recorrido en el Callao por descuido del maquinista que no aplicó oportunamente los frenos. Uno de los vagones saltó fuera de los rieles y cayó dentro de un foso que se había excavado para un tornamesa. En el accidente murió una persona que laboraba en la aduana y que imprudentemente se había colgado fuera de un carro. Además, un irlandés obrero del ferrocarril resultó herido. Ambos fueron las primeras víctimas en nuestro país del tráfico ferroviario.

Los Primeros FFCC de América Latina

Esta es la relación de los años en que se abrió el primer ferrocarril en los siguientes países:

Cuba                                                        1837

Guyana                                                    1848

México                                                    1850

Perú                                                         1851

Chile                                                        1851

Brasil                                                       1854

Argentina                                                 1857

Paraguay                                                  1861

Uruguay                                                   1869

Honduras                                                  1869

Ecuador                                                    1871

Bolivia                                                      1873

Colombia                                                  1874

Venezuela                                                 1877

Guatemala                                                 1880

Nicaragua                                                  1880

El Salvador                                                1882

Costa Rica                                                 1890

Surinam                                                     1900

Fuente: Oswald S. Nock World Atlas of Railways

Señal Ferroviaria del FC Lima-Lurín

Esta es una foto del arco de ingreso a la urbanización Salamanca de Monterrico en 1963. Se nota la parte posterior de la señal tipo trébol Ojo, Pare, Cruce, Tren de la antigua línea a Lurín.

La Primera Locomotora del Perú

Hay una versión que circula en el sentido de que la primera locomotora del Perú se llamó la Callao del ferrocarril Lima-Callao el también primero del Perú. En realidad esta información no es tan exacta. Fueron tres las primeras locomotoras que llegaron simultáneamente al país para el Lima-Callao. Eran la Callao, la Castilla y la Oyague. La Callao fue la que condujo a Lima el primer tren de pasajeros el 5 de abril de 1851 que se considera el inicio del servicio ferroviario en el Perú.

La máquinas, todas marca R. Stephenson inglesas eran indénticas. De trocha estándar 1.435m,  con 38 toneladas de peso ténder incluido, tipo 2-4-0 según el sistema Whyte o sea 6 ruedas 4 de ellas motrices de 60 1/2 pulgadas de diámetro. Los cilindros medían 14 pulgadas de diámetro y 22 de carrera. Construidas en 1850, los números de fabricación eran: 755, 756 y 757. Desconocemos si tenían número de línea o sólo nombre ni qué número de fabricación correspondía a qué locomotora. 

En 1852 llegó una cuarta máquina a la que se le bautizó Lima con el número de fabricación 817 también idéntica a las anteriores.

La locomotora de la foto corresponde a una similar que se halla en el museo ferroviario de Noruega.

Misteriosos Autovagones del FC Lima-Lurín

En los últimos años de su existencia cuando estaba casi paralizado, el ferrocarril a Lurín puso en servicio dos autovagones a fin de transladar a los concurrentes al recién inaugurado hipódromo de Monterrico (1962) por cuya puerta principal pasaba la vía férrea. Casi nada sabemos de estos dos autovagones, quizás fueron comprados localmente, construidos con partes de otros o traídos del extranjero usados.

Al cerrarse la línea a Lurín en 1964 casi todo su material rodante se transfirió a las líneas Cuzco-Santa Ana y Huancayo-Huancavelica. En la foto que incluimos tomada en 1965 de la estación del Cuzco del  Cuzco-Santa Ana por un ferroaficionado, aparecen en la esquina inferior derecha, unos coches ya abandonados. Se nota asimismo un autovagón verde, sin puertas ni ventanas que dice FC-Lima-Lurín. Al parecer eran de madera y de manufactura artesanal. Aunque no expresamente tomada, la intención era fotografiar la locomotora, ésta es la única foto que hemos conseguido de los misteriosos autovagones a Lurín.

El Antiguo Ferrocarril Lima-Ancón-Chancay

Uno de los ferrocarriles que se construyó en Lima con la intención de conectarla con Huacho y pueblos intermedios fue el Lima-Ancón-Chancay. Concebido originalmente por iniciativa privada y trazado por Federico Blume, pasó luego a manos del Estado. Se proyectaron cinco secciones: Lima-Chillón, Chillón-Piedras Gordas, Piedras Gordas-Ancón, Ancón-Pasamayo y Pasamayo-Chancay.  El trazo del mismo se iniciaba en las calles Cabezas y Virú en el barrio de Abajo el Puente. Se encontraba allí la estación inicial. Posteriormente se construyó un puente ferroviario sobre el Rímac y la estación pasó a estar del lado izquierdo del río o sea donde está Desamparados. Años después se le construyó una estación propia que se denominó La Palma.

La ruta dejaba el borde del río para dirigirse por Malambo hasta Guía donde  había un tornamesa y la maestranza del ferrocarril, así como los depósitos del material rodante. La maestranza de Guía fue levantada y llevada íntegramente a Chile.  A continuación pasaba por las haciendas de Palao, Aliaga, Mulería y Repartición donde se estableció un paradero.  También había tornamesas en Ancón y en Chancay.

A continuación pasaba por las pampas de Comas. Cruzaba el río Chillón por un puente de fierro de 60 m. de largo (ver fotografía). Se presenta después un arenal por el que ascendía gradualmente hasta llegar a Piedras Gordas. Aquí se presentaba una gradiente de 2.5% que venía a ser la mayor de la línea. Llegaba entonces a la estación de Ancón que quedaba más o menos a la mitad del camino.

Por Ancón subía hasta lo que hoy se conoce como el serpentín de Pasamayo. Esta era la parte más difícil de toda la ruta pues para tender los rieles se había hecho necesario cortar las laderas de cerros bastante empinados y de arena muy deleznable. Cuando se cortaban se hacían inestables rápidamente originando derrumbes que cubrían en ocasiones la vía completamente. En los años en que esta sección funcionó, fue abandonada después de la guerra de 1879,  se utilizaron taludes que eran sacos de la misma arena salpicados con agua antes de colocaros a fin de lograr una mejor estabilidad del material.

Al terminar el serpentín de Pasamayo por el lado norte cruzaba el río Chancay, que también se le denomina Huaral o Pasamayo  a través de un impresionante viaducto de 457 m. de largo que era la obra de arte más importante de esta línea y que fuera también destruida por el ejército chileno.

Las locomotoras 3,4,5 y 7 de este ferrocarril pasaron a formar parte del FC Central 

Finalmente llegaba a Chancay donde había una estación pequeña. Tenía un recorrido total de 66 km. Después de la guerra la sección Lima-Ancón fue entregada a la Peruvian como parte del FC Central. La sección Ancón-Chancay por el serpentín fue abandonada para siempre. Ya en el siglo 20, partiendo de Ancón y subiendo por los cerros de Pasamayo como lo hace la actual variante, se construyó el FC del Noroeste que llegó hasta Huacho en 1912. Pero esa es otra historia. Entre 1937 y 1951 hubo una serie de negociaciones entre la Peruvian Co. y el gobierno para ver la posibilidad de que este último adquiriera nuevamente la línea de Ancón. No se llegó a ningún acuerdo pues la Peruvian pedía que se le entregase el FC Huancayo-Huancavelica a cambio lo que era inadmisible.


Las estaciones y paraderos de la sección Lima-Ancón eran: Viterbo, Desamparados, La Palma, Inca, Fray Martín de Porres, Nampla, Repartición, Infantas, Pro, Collique, Gallinazo, Tambo Inga, Puente Piedra, Zapallar, Arenal, Desvío Polvorín y Ancón. Esta sección en sus últimos años sólo funcionaba del 1 de diciembre al 15 de abril. En el año 1967 el gobierno autorizó el desmantelamiento total de la línea, grave error pues hoy, con los cambios del caso, serviría a la gran cantidad de pobladores del como norte de Lima.

La foto de arriba corresponde al viaducto Chancay tomada antes de la guerra de 1879 en que fue destruido.

Primera Piedra del FC Central del Perú

Esta roca en forma de cubo, con la parte superior a manera de pirámide truncada, fue la primera piedra del FC Central del Perú. Se colocó en la estación de Monserrate, donde actualmente se encuentra, el primero de enero de 1870 durante la ceremonia de inauguración. Afortunadamente ha sobrevivido hasta nuestros días. Llevaba una placa de metal que ha desaparecido y que decía:

"Ferrocarril Central Trasandino, sección entre el Callao y La Oroya. Se decretó la construcción de la obra el 18 de diciembre de 1869. Se iniciaron los trabajos el 1 de enero de 1870, siendo presidente de la república el coronel don José Balta, ministro de gobierno y obras públicas Francisco de Paula Secada, ministro de hacienda Manuel Angulo, ministro de guerra y marina Juan Francisco Balta, ministro de relaciones exteriores Mariano Dorado, ministro de justicia, culto y beneficencia Mariano Felipe Paz Soldán, ingeniero en jefe Ernesto Malinowski y empresario Enrique Meiggs"

Las Ruhrtaler para el Callao

Estas Ruhrtaler, máquinas diesel mecánicas fabricadas por Ferrostaal en un total de 4  fueron traídas de Alemania en 1957 para reemplazar a las antiguas Green de vapor que daban servicio al puerto del Callao. Las Ruhrtaler eran diesel mecánicas de cuatro ruedas. La que sigue es la lista oficial de la fábrica. Algunas sobreviven y están en Cerro Azul y Malabrigo.

FNr. 3509 1957 ND 200 Z/V B-dm 1435 19.09.1957 Ferrostaal AG, Essen, Citeco, Callao [Peru]

FNr. 3510 1957 ND 200 Z/V B-dm 1435 07.10.1957 Ferrostaal AG, Essen, Citeco, Callao [Peru]
FNr. 3511 1957 ND 200 Z/V B-dm 1435 24.10.1957 Ferrostaal AG, Essen, Citeco, Callao [Peru]
FNr. 3512 1957 ND 200 Z/V B-dm 1435 .10.1957 Ferrostaal AG, Essen, Citeco, Callao [Peru]

La Copiapó Chile

La “Copiapó” fue la primera locomotora o “locomotiva”, como se le llamaba en aquella época, en recorrer la primera vía férrea de Chile. La locomotora, modelo 4-4-0, había sido construida en 1850 por Norris Brothers de Filadelfia Estados Unidos, la misma empresa a la cual se le asignó la construcción del ferrocarril de Caldera a Copiapó. El primer maquinista de la “Copiapó” fue el irlandés John O'Donovan, popularmente conocido como “el cara de fuego”, debido al color que daba el fuego de la caldera a sus rojizas patillas.

La vida útil de esta mítica locomotora fue bastante corta, extendiéndose desde 1851 hasta 1858, fecha en la cual fue llevada a Santiago para formar parte de la Exhibición Internacional de la Quinta Normal. La causa de su retiro estuvo relacionada con problemas técnicos, ocasionados por la falta de leña, su combustible original; esto motivó a sus dueños a reemplazarla por carbón mineral, material que, junto a la alta salinidad del agua, terminó por dañar las calderas de la locomotora.

Posteriormente la “Copiapó” fue llevada al Museo Nacional. Allí permaneció hasta 1895 y poco a poco fue cayendo en un irremediable olvido, hasta que en 1952, fue declarada monumento nacional.

Hoy la locomotora se encuentra en exposición permanente, en uno de los patios de la Universidad de Atacama de Copiapó.

Publicaciones de Meiggs

Denotando un gran interés por los ferrocarriles peruanos Meiggs publicó varios libros y documentos sobre la materia:

1. Estudios comparativos sobre las propuestas presentadas al gobierno acerca del ferrocarril a La Oroya de 1869.

2. El Ferrocarril de Arequipa libro de 1871 publicado con motivo de la inauguración del tramo Mollendo-Arequipa del FC del Sur.

3. Album de 42 vistas sobre la construcción del ferrocarril de Arequipa también de 1871 mandado a confeccionar al fotógrafo estadounidense radicado en el Perú B.F. Pease y que no hemos podido hallar nunca.

4. Colección de leyes, decretos y otros sobre los ferrocarriles del Perú, extensa compilación desde los albores del ferrocarril en el Perú hasta 1871 año en que se publicó. En 1876 el gobierno editó nuevamente este libro con algunas adiciones por disposición del ministro de gobierno don Aurelio García y García.

5. Documentos referentes a los ferrocarriles de la provincia de Tarapacá de 1873, que no hemos tenido la oportunidad de encontrar.

El Gran Ernesto Malinowski

Ingeniero civil de trascendental actuación en el Perú en lo tocante a su desarrollo ferroviario, sobre todo por haber dirigido los estudios definitivos y parte de la construcción del FC Central trasandino.

Malinowski nació en Podolia, Polonia en 1818, abandonando su patria cuando fue invadida por los rusos. En 1834 se matriculó como alumno extranjero en la Escuela de Puentes y Calzadas de París y después estuvo trabajando precisamente en ese servicio en 1835.

En 1852 fue contratado en Europa, por el gobierno del Perú, durante el periodo de José Rufino Echenique, con el objeto de constituir en nuestro país la Comisión Central de Ingenieros Civiles.

Los principales trabajos de Malinowski en la época del auge ferroviario fueron: estudios del fc  de Chiclayo a Lambayeque, el de Chimbote a Huaraz  y el de Pacasmayo a Cajamarca. Efectuó asimismo el estudio y trazo final del Pisco-Ica.

A todo esto debemos indicar el diseño de la ruta definitiva y parcial construcción del FC Central como lo hemos mencionado en sus  tramos  complicados, obra muy compleja y ardua de ejecutar, con desafíos no presentes en otras líneas del Perú e inclusive del mundo, que requirió de todo su talento, constancia y capacidad profesional.

Lleva a cabo también los estudios definitivos del fc del Santa y Meiggs obtiene por tal motivo  el contrato para construir dicha vía.

Posteriormente, a raíz de la guerra de 1879, viaja al Ecuador donde permanece por 6 años y contribuye a la construcción de la línea Quito-Guayaquil.  Malinowski murió en Lima el 2 de marzo de 1899.

El Inolvidable Federico Blume Othon

Federico Blume nació en Santomas en 1831. Su padre Carl, alemán y su madre Magdalena Othon en Cumaná, Venezuela. Se educó en Berlín y en Hanover, graduándose de ingeniero en esta última ciudad, siendo el primer sudamericano que entró al servicio del Estado.

Vino a Lima en 1855. Sirvió como ingeniero ayudante en el fc Tacna-Arica y en Chile como encargado de los trazos del ferrocarril del sur de ese país. Ideó y fundó entre otros el fc de Iquique, trazó el de Arequipa a Mollendo conjuntamente con el Ing. Echegaray y el de Lima-Chancay donde sirvió como ingeniero en jefe lo mismo que en el de Pisco-Ica.

Blume se presentó además como postor para el ferrocarril de Paita a Piura  obteniendo la buena pro. En 1871 se le encarga el muelle de Paita. Años después en 1887 proyecta un ferrocarril de Tarma a La Merced que quedó sin construirse.

Creó en Paita un submarino con su propio peculio llamado Torito que fue traído a Lima y que causó alarma a la flota chilena cuando ésta bloqueaba el Callao. Fabricó igualmente unos torpedos.

Federico Blume falleció en Lima el 6 de marzo de 1902.

El Notable Ing. Manuel Viñas

Manuel Antonio Viñas y Reyes nació en Piura. Graduado en la Escuela Central de Artes y Manufacturas de París en 1964, muy pronto inició sus actividades profesionales en el Perú. 

En agosto de 1866 fue nombrado ingeniero del Estado y al año siguiente se le encomendó un informe sobre las obras de irrigación en Piura.

Sus trabajos sobre ferrocarriles fueron numerosos. En la línea Lima-Chancay llevó a cabo varios estudios, actuó como técnico en la inauguración en reemplazo del Ing. Federico Blume.

En 1872 presentó una propuesta para construir el fc a Otuzco. En setiembre de 1873 es nombrado para una comisión con el Ing. Eléspuru para inspeccionar la línea Juliaca-Puno. En agosto de 1873 informa sobre la línea Chimbote-Huaraz. También hace lo propio con la tubería de 131 km  de longitud destinada a alimentar de agua a las locomotoras del fc Mollendo-Arequipa y proveer de ese líquido a la población de Mollendo.

En 1876 el Ing. Viñas es nombrado administrador de los telégrafos nacionales.

Habiendo tomado parte en la defensa de Lima, emigra al Ecuador conjuntamente con el Ing. Malinowski.

El Ing. Viñas sufrió varios accidentes en la comisión de su trabajo. Falleció en Lima el 17 de agosto de 1897