El ferrocarril Tacna Arica está funcionando otra vez luego de una extensa paralización desde el 2012. Esta vez hay un autovagón Sentinel inglés repotenciado de 1936 ex FC Central con el número 261 haciendo el servicio. Otro autovagón el 257 de la misma marca y origen está siendo reacondicionado. El costo del pasaje es entre 12 y 20 soles y por ahora solo se puede comprar en la estación de Tacna.
lunes, 13 de junio de 2016
sábado, 20 de febrero de 2016
Túneles del Ferrocarril del sur del Perú
Tramo
Matarani-Arequipa (entre La Joya-Matarani, construidos en 1951), tenemos:
Km. 11.393
Long. 180.00 metros
Km.
22.571 Long. 28.50 metros
Km.
23.282 Long. 55.20 metros
Km.
23.568 Long. 59.00 metros
Km.
31.639 Long. 71.40 metros
Km.
33.768 Long. 117.40 metros
Tramo
Arequipa-Juliaca, tenemos:
Km. 54.691 Long. 104.90 metros
Construido en 1875 La Estación Pampa de Arrieros está en Km. 70.000
lunes, 5 de octubre de 2015
Salvemos la estación ferroviaria de Puerto Eten
La triste condición en que se halla la más que centenaria estación de Puerto Eten y sus locomotoras.
martes, 15 de septiembre de 2015
Seikan: El Túnel Ferroviario más largo del Mundo
El Túnel de Seikan de 53,85 kilómetros, situado en Japón, es, hasta hoy, el túnel ferroviario más largo y más profundo del mundo, el cual se extiende a través del estrecho de Tsugaru para conectar por tren las islas de Hokkaido y Honshu con un tramo submarino de una longitud de 23,3 kilómetros, construido a 100 metros bajo el lecho marino. El Túnel de Seikan fue inaugurado en marzo de 1988, siendo utilizado desde entonces para las líneas expreso del país nipón.
El túnel fue financiado por la Agencia de Construcción, Transporte y Tecnología de la Japan Railway y operado actualmente por JR Hokkaido. La altura y anchura interior del túnel es de 7,85 m y 9,7 m respectivamente, construido con 168.000 toneladas de acero, 1,74 millones de metros cúbicos de hormigón y 2.860 toneladas de explosivos. Los ingenieros de la Seikan Construction Bureau fueron los encargados de dirigir el desarrollo y ejecución de la construcción, la cual incluyó dos estaciones localizadas en el interior del túnel; Tappi Kaitei y Yoshioka Kaitei.
Este túnel es poco conocido debido a que los japoneses no gustan de alardear de lo que han logrado.
sábado, 1 de agosto de 2015
Las Primeras locomotoras del FC del Santa
Una vez otorgada mediante contrato la construcción del FC del Santa a Meiggs se procedió a ordenar las primeras locomotoras y demás equipo a fin de ayudar a desarrollar la línea. Fueron 3 las primeras locomotoras todas marca Cooke de origen estadounidense, tipo 2-6-0 favorito de Meiggs. Esto fue en 1872. No tenemos registro de otra línea que haya tenido esta marca en el periodo pre guerra. La Cooke desapareció hacia fines del siglo XIX al fusionarse con otras empresas fabricantes de material ferroviario entre ellas la Rogers.
El año 1875 llegan cinco máquinas más esta vez marca Rogers también tipo 2-6-0 y una Baldwin clase Pony tipo 2-2-4T para inspección llamada "Emilia" todas de origen estadounidense. Se hacía un total entonces de once máquinas. Vino la guerra y 7 de las 11 mencionadas fueron completamente destruidas por el ejercito chileno a tal punto que no se pudieron reconstruir. Entre ellas la Pony que había merecido un premio como una de las más bellas máquinas de su tipo. En adelante el ferrocarril operó con las 4 que le quedaron. La línea no se hallaba concluida.
No se compraron más locomotoras sino hasta 1910 cuando la línea ya había pasado a ser administrada por la Peruvian Corporation. Esta vez se trajo tres Hanomag alemanas del tipo 2-8-0 para ruta y dos 0-6-0T de la misma marca para maniobras de patio. Entre la destrucción chilena y la venida de estas últimas máquinas el FC del Santa tuvo que funcionar con lo que tenía y como pudo remendando las originales de la época de Meiggs.
martes, 14 de julio de 2015
Restos de Rieles del FC Lima-Chorrillos en San Isidro
Hemos encontrado restos de rieles, unos dos metros del antiguo ferrocarril Lima-Chorrillos de 1858. Están entre las calles Andrés Reyes, Dionisio Derteano y República de Panamá.
viernes, 10 de julio de 2015
Breve Historia del Ferrocarril en Chile
Historia de los ferrocarriles del norte de Chile
Así como el
descubrimiento de un rico yacimiento de plata impulsó la construcción del
primer ferrocarril chileno, de Caldera a Copiapó, nuevamente otro valioso
mineral, el salitre, antiguo elemento no metálico que industrializado se usaba
en fertilizantes y explosivos, fue el factor que motivó la necesidad del
ferrocarril para transportar el mineral desde las calicheras a los puertos del
Pacífico y embarcado al resto del mundo que lo demandaba.
El año 1886,
el Presidente de Bolivia Mariano Melgarejo, otorgaba concesiones para la
explotación del salitre en la provincia de Antofagasta (en ese entonces
considerado territorio boliviano) a empresas chilenas que habían descubierto el
mineral en esa despoblada región, estableciendo los impuestos y derechos
correspondientes.
En 1874 los
gobiernos de Chile y Bolivia firman un Tratado de Límites, fijando el paralelo
24, latitud sur, como frontera este-oeste. Dicho tratado comprometía también al
gobierno boliviano a congelar las contribuciones a los industriales mineros por
un periodo de 25 años.
Sin embargo,
cinco años más tarde, un nuevo gobernante boliviano, Hilarión Daza, desconoció
dicho acuerdo y ordenó la aplicación de un nuevo impuesto a las exportaciones
mineras chilenas, lo que fue rechazado por estas últimas por contravenir el
tratado de 1874, En represalia, el gobierno boliviano ordenaba el embargo de
los bienes chilenos en Antofagasta.
Este grave
desencuentro dio origen a que el gobierno de Chile de entonces, presidido por
Anibal Pinto Garmendia, ordenara la ocupación militar de Antofagasta. Acto
seguido Bolivia declara la guerra a Chile y el 5 de Abril de 1879 el Estado de
Chile declara la guerra a la Confederación Perú-Boliviana, en consideración a
un pacto secreto que tenían estos últimos en defensa de sus intereses.
Comenzaba así la denominada Guerra del Pacífico.
Finalizado el
conflicto bélico con la victoria militar de Chile, las provincias de Tarapacá y
Antofagasta fueron anexadas al territorio chileno, de acuerdo al Tratado de Paz
de Ancón del año 1883, refrendado en 1904.
Esta
conflagración, que inmoló a miles de soldados y cambió la historia de tres
países hermanos, determinó como resultado que los recursos mineros de esa
extensa región: salitre, bórax, cobre, manganeso, yodo, etc. pasaron a ser
controlados por el Estado chileno, así como también los medios de transportes,
como el ferrocarril.
EL
FERROCARRIL DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA
El año 1886
José Santos Ossa y Francisco Puelma, exploradores y concesionarios mineros
chilenos que habían descubierto salitre en el Salar del Carmen, al noreste de
Antofagasta, fundan la Compañía Explotadora del Desierto de Atacama y que fuera
mas tarde reemplazada por la Melbourne, Clark y Cía. Esta compañía, el año 1873,
comienza la construcción del ferrocarril desde Antofagasta hasta sus
explotaciones salitreras del Salas del Carmen. El trazado de la línea férrea
fue diseñado por el ingeniero neozelandés Josías Harding y las primeras
locomotoras fueron armadas en los talleres ubicados en el actual Patio
Antofagasta, por los ingenieros Diego Adamson y Juan Clemenson.
En 1877 el
ferrocarril llega a Carmen Alto, incluyendo el transporte de pasajeros (a 122
kilómetros de Antofagasta).
Posteriormente,
la Melbourne, Clark y Cía. traspasó sus derechos a la Compañía de Salitres y
Ferrocarriles de Antofagasta y esta construye la primera estación del
ferrocarril, en calle San Martín con Bolivar.
Finalizada la
Guerra del Pacífico y firmado el Tratado de Ancón en 1883, el Estado de Chile
autorizó la prolongación del ferrocarril desde Antofagasta hasta Bolivia.
El año 1885,
la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta firma un contrato con la
Compañía Minera Huanchaco, para continuar la construcción del ferrocarril hacia
el altiplano y esta última compra todos los derechos del ferrocarril.
El año 1885
se construye la estación de Antofagasta, actualmente declarado monumento
nacional.
Finalmente,
el año 1886, la Compañía Minera Huanchaca traspasa sus derechos a una compañía
inglesa, fundada en Londres, denominada “The Antofagasta (Chili) and Bolivia
Railway”.
El
ferrocarril, con la primera locomotora a vapor, llega a la localidad de Uyuni
el año 1889, incluyendo el ramal a Pulacayo, lugar donde la Compañía Minera
Huanchaca explotaba sus grandes yacimientos de plata.
Se
completaban de este modo 642 kilómetros de tendido ferroviario y en 1892 se
terminaba de construir el ferrocarril desde Uyuni hasta Oruro (314 kilómetros).
El
ferrocarril de Oruro a La Paz fue concesionado por el Gobierno boliviano al
Sindicato alemán Speyer.
Este
importante ferrocarril internacional llegó a los 1360 kilómetros de extensión,
atravesando una singular geografía que se iniciaba en las costas chilenas a
nivel del mar y terminaba alcanzando hasta los 4200 metros de altitud en su
trayecto a territorio boliviano.
LOS FERROCARRILES DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA, FCAB
Históricamente
la explotación del ferrocarril de Antofagasta a Bolivia ha estado en manos de
privados, con sucesivos traspaso de dueños.
El actual
propietario de este ferrocarril internacional es el Grupo Luksic, controlador
de importantes empresas del sector minero, forestal, la banca, las
comunicaciones, alimentos, transportes marítimos, etc.
Las
operaciones del Ferrocarril de Antofagasta (FCAB) se concentran en la II Región
de Antofagasta y están vinculadas, principalmente, con el transporte de
concentrados de minerales, cátodos de cobre y ácido sulfúrico, desde grandes
compañías mineras que operan en la región hacia el puerto. A nivel internacional
con el transporte de zinc y plomo, procedente de Bolivia.
Desde sus
estaciones y terminales, los servicios se extienden a Bolivia, por la estación
fronteriza de Ollague, lugar donde se conecta con la Empresa Ferroviaria Andina
S.A.
El servicio de
FCAB se proyecta hacia el norte de Argentina a través de FERRONOR.
EL FERROCARRIL LONGITUDINAL DEL NORTE
El Estado de
Chile decidió, bajo el mandato del presidente José Manuel Balmaceda en el año
1889, culminar el gran proyecto nacional ferroviario que uniría al país con una
línea ferroviaria longitudinal, tres mil quilómetros de distancia, desde
Iquique en el norte hasta Puerto Montt en el sur. Con tal objetivo, se
intervinieron diversas y cortas líneas ferroviarias mineras intermedias y se
consolidó finalmente, en los sucesivos gobiernos, la construcción del
Ferrocarril Longitudinal del Norte, desde Pintados a La Calera (1913), obra que
estaba pendiente desde antes del conflicto del Pacífico. En 1928 se inauguraba
el tramo final de Pintados a Iquique.
La Empresa de
Ferrocarriles del Estado tomaba de este modo el control total del ferrocarril
longitudinal y una gran cadena de estaciones, con un tramado de ramales
transversales, unían Chile de norte a sur. Ciudades capitales de provincia,
puertos y pueblos situados entre cordillera y mar, conformaban un tejido social
de incalculable valor integrador como nación, que construía soberanía en todo
su territorio y consideraba al ferrocarril como el motor del desarrollo
económico del país.
La sociedad
chilena entera se identificaba con el desplazamiento de los trenes a lo largo
del país y viajes seguros y entretenidos eran parte del modo de vida de los
chilenos.
La
incorporación de las locomotoras eléctricas y diesel a petróleo más tarde,
mejoraron notoriamente los costos del ferrocarril, reemplazando paulatinamente
a las locomotoras a vapor que consumían grandes cantidades de agua, elemento
muy escasa en la zona norte de Chile.
FIN DE LA EPOCA DE ORO DEL FERROCARRIL CHILENO
A contar del
año 1978, el Estado termina con el subsidio a los ferrocarriles y deja de
funcionar el tren de La Serena a La Calera. En el año 1984 se suspende el
funcionamiento del Ferrocarril Trasandino y en 1986 culmina una época histórica
ferroviaria con la desaparición del emblemático ferrocarril de Valparaíso a
Santiago, de 185 kilómetros de extensión.
La
construcción de carreteras paralelas asfaltadas favoreció la competencia del
transporte en camiones y buses y en alguna medida también el tráfico aéreo.
EL FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ
Como
consecuencia del Tratado de Paz, Amistad y Comercio, suscito el 20 de octubre
de 1904 entre los gobiernos de Chile y Bolivia, el Estado chileno se
comprometió con su par boliviano en la construcción de un ferrocarril
internacional de 457 kilómetros de extensión, entre las ciudades de Arica y La
Paz, para garantizar el libre desplazamiento del comercio de Bolivia al
Pacífico y satisfacer a cabalidad sus exportaciones.
Los trabajos
se iniciaron el año 1906, el trazado fue diseñado por el ingeniero Josiah Harding
y la construcción del ferrocarril contó con la asesoría y experiencia de Mateo
Clark (fundador del ferrocarril Trasandino) ya que se trataba de un trayecto de
altura con un relieve muy parecido al de Los Andes-Mendoza.
Venciendo
muchas dificultades, propias de una agreste geografía cordillerana, con
nevazones y lluvias invernales, esta importante e histórica obra ferroviaria
fue terminada y entregada para el tráfico ferroviario de carga y pasajeros, el
13 de mayo de 1913 e inaugurada solemnemente con la presencia de los
presidentes Ramón Barros Luco, de Chile y Eleodoro Villagrán, de Bolivia.
Por estar
estipulado en el Tratado, Chile entregó a Bolivia el sector de la vía férrea
comprendido entre la frontera y el Alto de La Paz, quedando ambos sectores del
ferrocarril con administración autónoma.
El
ferrocarril de Arica a La Paz constituye la ruta más corta entre Bolivia y el
Océano Pacífico. La altura máxima es de 4257 metros sobre el nivel del mar y se
encuentra en la estación General Lagos (lado chileno).
El
ferrocarril funcionó sin interrupciones hasta el año 2005, fecha en que sufrió
serios daños la infraestructura vial, provocada por lluvias, derrumbe de
terraplenes y nevazones intensas que obligaron a la suspensión del servicio.
El gobierno
chileno proyectó la reconstrucción y modernización del sistema ferroviario, el
que fue habilitado nuevamente hasta la frontera internacional, a mediados del
2013.
ESTACION BAQUEDANO
La
intersección del Ferrocarril Longitudinal Norte con el Ferrocarril de
Antofagasta a Bolivia recibió el nombre de Estación Baquedano.
Dicha
estación tenía un gran movimiento de pasajeros y de carga en la época del auge
salitrero. La empresa del FF.CC. del E. construyó el año 1916 la Casa de
Máquinas y Tornamesa, hoy convertida en museo. La tornamesa tenía capacidad
para 16 locomotoras. En el museo quedan seis locomotoras, de procedencia
norteamericana y alemana.
TREN PAMPINO – LA RUTA DEL SALITRE
Tren
turístico, con capacidad para 75 pasajeros, inaugurado el año 2008,
administrado por FERRONOR, recorre sobre las antiguas líneas del ferrocarril
del Norte y las históricas oficinas salitreras de Pozo Almonte, Humberstone y
Santa Laura, hoy abandonadas y declaradas por UNESCO como Patrimonio de la
Humanidad.
El
ferrocarril tiene una extensión de 30 kilómetros, situado en la Región de
Tarapacá.
EL FERROCARRIL TRASANDINO
El año 1872,
los hermanos Juan y Mateo Clark presentaron un ambicioso proyecto ferroviario
para unir los puertos de Valparaíso y Buenos Aires con un tren que cruzaría,
mediante un túnel, la Cordillera de Los Andes. A través del Valle de Juncal
conectaría la localidad de Los Andes, del lado chileno, con la ciudad de
Mendoza en Argentina.
La Guerra del
Pacífico motivó la postergación de este proyecto y recién en 1884 la firma
Clark Trasandine Railway Company inició la construcción, venciendo las
dificultades financieras, políticas y burocráticas que involucraban semejante
proyecto.
El 5 de abril
de 1910 se inauguró, con una gran ceremonia en el límite entre ambas naciones,
la travesía del primer tren que cruzaba la imponente y nevada cordillera,
incluyendo el túnel de Caracoles.
La línea
férrea contaba con un sistema de cremalleras que facilitaba el desplazamiento
de locomotoras eléctricas Brown Bovery y Swiss Locomotive, que iniciaron el
transporte internacional de pasajeros y de carga entre ambos países.
Automotores argentinos GANZ complementaban el servicio de este ferrocarril, que
dejó de funcionar el año 1984 y que llegó a transportar 160,000 toneladas
anuales.
FERROCARRIL DE TOCOPILLA AL TOCO
Histórico
ferrocarril salitrero, de 88 kilómetros de extensión, aún en servicio, es
propiedad actual de la empresa SOQUIMICH.
Traslada, con
modernas locomotoras eléctricas E652 y E653, el salitre de la pampa nortina
hasta el puerto de Tocopilla, para sus embarques de exportación.
Este
ferrocarril fue inaugurado el 15 de noviembre de 1880.
LOS FERROCARRILES EN LA GRAN MINERIA DEL COBRE Y EL
HIERRO
Desde
principios del siglo XX, producto de la gran mecanización de las faenas en los
importantes yacimientos explotados, han operado trenes con locomotoras de
diferentes sistemas de tracción: vapor, aire comprimido, electricidad y diésel.
Compañías
mineras como El Teniente, Potrerillos, Chuquicamata, El Salvador, CAP, son
testigos y referentes de la importancia histórica de los ferrocarriles en el
desarrollo de la minería metálica chilena.
Extraído
de “Trenes - Chile y el Mundo” (páginas 47 al 53)
Suscribirse a:
Entradas (Atom)