Itinerario del FCNOP

Aviso publicado en El Imparcial de Huacho el 14 de enero de 1931 con el itinerario del FC Noroeste del Perú.

Locomotoras del FC a Huacho FCNOP

Locomotora Chancay NBL para el FCNOP 1911

Las locomotoras del FCNOP fueron un total de 15. Esto no significa necesariamente que todas funcionaran simultáneamente.  Su numeración es un poco irregular. Seguiremos investigando a pesar de lo muy escaso de las fuentes.

La lista va por número de línea, nombre, año de fabricación, marca y tipo:
1 (21) Lima 1911 NBL  4-8-0
2 (22) Chancay 1911 NBL 4-8-0
3 (23) Huacho 1911 NBL 4-8-0
4 (24) Ancón 1911 NBL 4-8-0
5         Sayán 1911 Hawthorn 0-6-0
6         Huaral  1911 Hawthorn 0-6-0
7         Huaura 1911 Hawthorn 0-6-0
    25  Jalentre  1923 NBL 4-8-0
    26  Hamilton 1926 NBL 4-8-0
8         Izcuchaca 1920 VIW 2-8-0
9         Presidente Leguía 1927 Baldwin 2-8-2
10      Sin nombre 1927 Baldwin 2-8-2
51      Sin datos
52      Sin datos
6(a)   Sin datos 1958  

Las máquinas del 1 al 7 fueron las primeras incorporadas en 1911. Posteriormente las 1 al 4 que eran para trenes se les renumera del 21 al 24. Continúan la 5,6 y 7 que eran para maniobras con un solo dígito, no sabemos la razón de esta numeración no consecutiva. La 25 y 26 se agregan a mediados de los años veinte. En 1928 se incluyen la 8, 9 y 10 que pertenecían al FC Huancayo-Huancavelica, aunque no estamos seguros de cuándo ingresó la 8 que era más antigua. Luego vienen la 51 y 52 supuestamente las más poderosas de todas las que tuvo pero no tenemos ningún dato sobre las mismas excepto el hecho de que sirvieron en el ferrocarril. El total hasta aquí es de 14 cantidad que coincide con las estadísticas oficiales de 1932. La última la 6(a) fue supuestamente agregada en 1958 muy tardíamente cuando ya el FCNOP estaba prácticamente paralizado y sólo había servicio entre Huacho y Sayán. Posiblemente fue una máquina para maniobras.

NBL North British Locomotives
Hawthorn británica
VIW Vulcan Iron Works USA
Baldwin USA

Proyecto FC Barranca-Cañete

La región Lima Provicias impulsará la construcción de un tren eléctrico costero que unirá cinco de las diez provincias limeñas y demandará una inversión superior a los 800 millones de dólares.

Su presidente regional, Javier Alvarado Gonzales del Valle, señaló que este megaproyecto permitirá la conexión de las provincias de Barranca, Huaura, Huaral, Lima y Cañete, para lo que buscará el esfuerzo entre el sector privado, el Estado, el gobierno regional y los municipios.

Afirmó que, para este fin, ha iniciado conversaciones con algunos empresarios y que, incluso, empresas de capitales chinos se reunirán con él en enero.

Agregó que espera que para diciembre del 2012 esté lista la licitación y las obras se inicien en 2013.

“Irá a más de 200 kilómetros por hora y permitirá, por ejemplo, cubrir la ruta Cañete-Lima en solo 45 minutos, beneficiando a los comerciantes que llevan sus productos a la capital y suelen viajar casi tres horas”, señaló.

Sostuvo que la rentabilidad del proyecto está asegurada y que se trabajará con una concesión a 25 ó 30 años de las tierras eriazas aledañas a la carretera Panamericana.

Testimonio de un Trabajador del FC a Huacho

Este documento fue escrito hace años por un antiguo trabajador de la línea a Huacho o FCNOP cuando ésta probablemente ya no funcionaba. El nombre del autor se ha perdido en el tiempo. Constituye una valiosa fuente de información. Las locomotoras que allí se mencionan sólo coinciden parcialmente con las que hemos encontrado en nuestras investigaciones.

Memorias de un ferroviario de la ciudad de Huacho desde el año de 1908 a 1964 sobre el ferrocarril de origen inglés instalado en esta ciudad para transporte de pasajeros y carga.

El Ferrocarril Noroeste del Perú FCNOP prestaba sus servicios de carga y pasajeros entre las ciudades de Huacho, Sayán y Barranca hacía Ancón.

Tenía una de las más hermosas factorías que se encargaba de su reparación y mantenimiento, tenía también un excelente taller de mecánica equipado con un juego de poderosos tornos, de diferentes tamaños, desde los más pequeños hasta los más grandes, donde se podía tornear incluso las ruedas de las locomotoras. Podemos mencionar además las fresadoras, las cortadoras de tubos, las tijeras, planchas, las dobladoras, rolas, martillo con presión de aire, fraguas para el taller de herrería, una prensa hidráulica muy poderosa que colocaba las ruedas de las locomotoras en sus ejes, un motor a petróleo que se encargaba de dar fuerza a toda la maestranza, también tenían taladros a motor, media docena de sierras eléctricas para cortar ejes de diferentes metales.

Tenía un taller de fundición con hornos que funcionaban con carbón koke y otros con petróleo, los hornos verticales funcionaban con carbón y los hornos horizontales con petróleo, estos eran los hornos de Cuba o rotativos.

También existía para las fundiciones un crisol, una estufa con petróleo, para secar los moldes y piezas y piezas moldeadas previamente en arena. Se fundían allí: fierro, bronce, aluminio, zinc y estaño, cobre, antimonio, en sí, todos los repuestos para las locomotoras. Tenía además un taller de carpintería muy bien dotado para reparar los coches, bodegas, jaulones, plataformas y todo lo necesario para el ferrocarril.

Existía también un taller de mecánica, donde se reparaban toda la estructura de metal, de los coches y demás. El personal de acudir cuando ocurrían accidentes como descarrilamientos, choques, volcaduras de locomotoras o de convoys. A estos obreros se les conocía como los “truqueros”.

Al lugar donde se guardaban las locomotoras y los vagones de transporte de pasajeros se le conocía como “La Casa Redonda”, era además el taller de mecánica pesada, donde se revisaban los coches periódicamente para su funcionamiento.

Aquí se ubicaba una tornamesa enorme y fantástica donde daban vuelta a las locomotoras. Tenía también un pozo de agua artesiano con una profundidad de 40 metros y tenía unos tanques de decantación para recibir el agua del río para abastecimiento de la factoría y de sus locomotoras.

Ahora hablemos de sus jefes. Desde 1940, el primer jefe fue el ingeniero Luis Tizandier, de 1942 a 1948 lo fue Alfredo Fernández Córdoba, de 1948 hasta 1954 fue jefe Alberto Guerra, en 1955 Toribio Blanco y de 1955 a 1958 se encargó de la jefatura don Ricardo Tush. Siempre fue segundo jefe don Samuel Bendels, quien después del ingeniero Tush, queda nombrado como Jefe general de la Factoría del Ferrocarril Noroeste.

Las locomotoras originales fueron siete todas de fabricación inglesa. Habían tres locomotoras chicas de servicio diario y para el embarque portuario, que se estacionaban en el patio del ferrocarril, fueron numeradas 5,6 y 7. Asimismo existían en total seis locomotoras de ruta, las más grandes podían transportar hasta 300 toneladas de peso. Estas eran las N° 21, 22,23,24,25 y la 26. Todas ellas, a excepción de la última eran alimentadas con carbón. La N° 26 utilizaba petróleo. Posteriormente, en 1928 llegan nuevas locomotoras de marca norteamericana, estas eran las N° 8,9 y 10, de tamaño intermedio y las N° 51 y 52, de mucho mayor tonelaje. En 1958 se completa el parque con la locomotora N° 6 también de fabricación norteamericana.

De los coches de pasajeros podemos mencionar que eran muy cómodos y espaciosos y tenían una mesita, donde a menudo los pasajeros jugaban una partida de casinos o almorzaban o se tomaban una taza de café, según la ocasión. Los vagones contaban con cocina, baños bien instalados, luz eléctrica, ya que las locomotoras tenían incorporadas un turbo generador que suministraba energía a todo el tren.

A lo largo de la línea estaban instaladas las garitas donde había un jefe y 6 trabajadores, que se ocupaban del mantenimiento y reparación de la vía. Partiendo desde Sayán la primera garita estaba en Piedra Gacha sector de Andahuasi, la segunda en la hacienda de Humaya, la tercera en la hacienda de Vilcahuaura, la cuarta en Acaray, la estación de pasajeros se localizaba en Huaura y servía a la población de Sayán y Barranca. Desde Barranca, la primera garita se localizaba en Barranca, luego la segunda en el kilómetro 18 y la tercera era de Acaray. Desde Ancón, la primera estaba en Huacho.”

Misterio Resuelto

Uno de los aspectos más difíciles de investigar de los ferrocarriles peruanos ha sido la identificación de las locomotoras. Existe una patética falta de datos sobre el tema, por lo que hemos tenido que recurrir durante muchos años a diversas fuentes  como bibliotecas del extranjero, colecciones privadas, otros historiadores, los archivos las fábricas si es que todavía existen, asociaciones y clubs ferroviarios así como un sinnúmero de otras bases de datos.

Una de las locomotoras   que estaba sin identificar es la que se halla en Chimbote en el vivero municipal de dicha ciudad. Es una 2-8-0 tipo consolidation que lleva el número 20 y que supuestamente sirvió en el FC del Santa en los últimos años de esta línea. La máquina está incompleta pero todavía se puede ver algunas de sus características originales.

Finalmente y después de muchos años hemos descubierto su origen. No fue comprada nueva para el FC del Santa sino transferida del FC Lima-Lurín donde tenía el número 1 y se llamaba Pachacámac. Es una Baldwin estadounidense de 1913. En la línea a Lurín sirvió para la construcción de dicha vía y luego para el servicio regular. Desconcemos cuándo fue transferida exactamente, pero muy probablemente fue en 1964 cuando cerró el Lima-Lurín. Sabemos ahora que por lo menos una locomotora del antiguo ferrocarril a Lurín ha llegado hasta nuestros días.

Túnel Trasandino del FC Central

Según estudios del sector privado, la construcción del Túnel Transandino de 21 kilómetros que demandaría una inversión de USD 200 millones, permitiría recorrer la ruta Lima – Huancayo (Junín) en sólo cuatro horas, Lima – Cerro de Pasco en tres horas y media y Lima – La Oroya (Junín) en dos horas.

FC Huancavelica-Cuzco

Inversión: USD 1,800 millones
Longitud: 600 km
Declarado de interés y necesidad pública por ley 29373.
Permitiría la conexión del FC Central con el FC del Sur.
Estudios de pre inversión a nivel perfil en proceso de
convocatoria por el MTC.

FC Yurimaguas-Iquitos

Inversión: USD 850 millones
Longitud: 565 km
Proyecto impulsado por el gobierno regional de Loreto.
Estudios de pre inversión a nivel perfil.
En ejecución estudios de factibilidad y definitivos que
estarán listos para marzo del 2013.
Conectaría Iquitos con Yurimaguas pasando por Nauta y Jeberos.

FC Marcona-Andahuaylas

Inversión: USD 1,800 millones
Longitud: 600 km
Iniciativa privada planteada por MAPSA que realizó los estudios de prefactibilidad.
Objetivo: Transporte de 20 millones de toneladas de hierro anuales.
En la actualidad MAPSA está levantando observaciones de OSITRAN.
Declarada iniciativa privada se publica por 90 días. Entonces se aprueba la iniciativa y
se realiza el proceso de concesión.

Ferrocarril Norandino

Inversión: USD 1,800 millones
Longitud: 650 km

- Transporte de minerales entre Cajamarca y Bayóvar
- Incluye construcción de puerto de embarque
- Ferrovía Central Andina concluyó estudios a nivel perfil
- Estudios en etapa de levantamiento de observaciones por MTC

Proyectos Ferroviarios Propuestos al 2012

Norandino  (Bayóvar-Cajamarca) 650 km

Marcona-Andahualylas 600

Transcontinental Perú-Brasil 2,800

Cerro de Pasco-Pucallpa 600

Pucallpa-Frontera con Brasil 130

Huancavelica-Cuzco 600

Hidroeléctrica-Quillabamba 50

Tirapata-Iñapari 700

Puno-Desaguadero 157

Corio-La Joya 93

Yurimaguas-Iquitos 565

Bayóvar-Iquitos 1126

Salaverry-Conchucos 256

Imata-Tintaya 150

Salaverry-Juanjuy-Brasil 1,000

TOTAL: 9473 km

Urbano: 5 líneas de Metro  

Fuente: MTC

Ferrocarriles Existentes en el Perú al 2012

Concesionados                                  1,479.3 km

FC Central                                             489.6

FC del Sur                                              855.0

FC del Sur Oriente (Cuzco-Santa Ana)      134.4

A cargo del Estado                            188.7

FC Huancayo-Huancavelica                 128.7

FC Tacna-Arica                                    60.0

Privados                                            238.6

FC SPCC                                            217.7

Santa Clara-Cajamarquilla                     7.3

Caripa-Condorcocha (Cemento Andino)   13.6

Total                                                 1,906.6 km

Metro de Lima tramo 1                       22.1

Fuente: MTC

Boletos de Tren

Al parecer son de mediados de la década de 1940. Junto al número de la derecha dice: vale sólo por hoy.

II Jornadas Ferroviarias

II Jornadas Ferroviarias del Perú

La Facultad de Ciencias e Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica del Perú, en observancia de su permanente compromiso con el desarrollo del país organizó  las II Jornadas Ferroviarias con el objetivo de orientar de manera correcta y acertada todas estas nuevas inquietudes ferroviarias generadas en los ámbitos estatal y privado.

Conscientes que la desaparición de un sector laboral ferroviario provocó la decadencia y hasta la desaparición de la formación profesional en las disciplinas relacionadas con los ferrocarriles, de tal suerte que los profesionales peruanos de ingeniería civil carecen de conocimientos adecuados para afrontar de manera efectiva este nuevo despertar en el sector del transporte.

La Facultad de Ciencias e Ingeniería de la PUCP tiene el firme y decidido propósito de liderar en nuestro país la formación integral que haga falta para facilitar y permitir esta faceta del desarrollo en la que nos sentimos y estamos absolutamente comprometidos.

Es así que conseguimos la comprensión y el apoyo de la empresa española TALGO, fabricante de material rodante y equipos ferroviarios que, con la investigación tecnológica, mediante sus patentes ha contribuido a la modernización del ferrocarril estableciendo presencia de sus productos en muchos países del mundo.

España, además de compartir el idioma y su cercanía cultural, es el único país de la Unión Europea con una orografía comparable a la nuestra, aunque con menores alturas, que dispone de casi 15 mil kilómetros de vías férreas de las cuales una parte importante son de alta velocidad, con una experiencia integrada por aciertos y desaciertos de los que podemos aprender.

El evento contó con la presencia de destacados especialistas nacionales e internacionales,así como autoridades del MTC y el embajador de España.

Organizado por: Facultad de Ciencias e Ingeniería PUCP, Oficina de Coordinación de la PUCP en España y TALGO.

Lugar: Royal Park Hotel

Fecha: 1 de junio 2012
Algunos de los temas tratados estarán a disposción de los interesados.