Historia del FC Madeira-Mamoré Brasil

Aunque este blog está dedicado a los ferrocarriles peruanos, nuestro viaje al Brasil nos ha permitido conocer la mítica línea Madeira-Mamoré en ese país llena de leyendas, calor y muerte en medio de la selva amazónica. Aquí un resumen:

Historia del FC Madeira-Mamoré

La Estrada de Ferro Madeira-Mamoré es un ferrocarril construido entre 1907 y 1912 para conectar Porto Velho con Guajará-Mirim, en el actual estado de Rondônia. En su momento era conocido como el "Ferrocarril del diablo" debido a las miles de muertes de los trabajadores durante su construcción por las enfermedades tropicales y otras causas. Una leyenda decía que debajo de cada uno de los durmientes yacía un cadáver.   El primer intento de construir un ferrocarril en la región fue en 1878, sin éxito a causa de las grandes dificultades de la ejecución de las obras civiles, por las muchas muertes debido a enfermedades tropicales, especialmente la malaria endémica en la región.  Más tarde, en el ciclo del caucho y la cuestión del territorio del Acre, se firma el tratado de Petrópolis (1903), con Bolivia, que dio a Brasil la posesión del mencionado territorio, se puso en marcha el ferrocarril Madeira-Mamoré. Su objetivo principal era ganar el tramo del río Madeira, que no era navegable para que de esta forma facilitar el flujo de mercaderías de Bolivia y Brasil y de otros productos derivados del caucho que llegaban a la ciudad de Porto Velho, donde las mercancías eran exportadas por vía fluvial usando el río Madeira tributario del Amazonas. Anteriormente, estos productos eran transportados por el Madeira por indios en canoas, que se arriesgaban a pasar obligatoriamente por las peligrosas cascadas. En agosto de 1907 el ferrocarril se encontraba en construcción financiado por el magnate norteamericano Percival Farquhar. La historia del ferrocarril es parte del patrimonio cultural brasileño pero también es la historia y patrimonio de norteamericanos, ingleses, chinos, españoles, daneses, caribeños, italianos, hindúes, judíos, alemanes y de otras nacionalidades. Aproximadamente 6,000  trabajadores murieron construyendo el Madeira-Mamoré: naufragios, muertes por las flechas de indígenas, ahogamiento, mordeduras de animales salvajes y enfermedades como la malaria, la fiebre amarilla, fiebre tifoidea, la tuberculosis, el beriberi y otras causaron las pérdidas. La Madeira-Mamoré es una memoria viva de los trabajadores y sus descendientes, todavía residen algunos principalmente en las ciudades de Porto Velho y Guajará-Mirim, en el estado de Rondônia. La Estrada de Ferro Madeira-Mamoré es una de las últimas líneas del tren a vapor en Brasil y el último de la Amazonia. El último tramo de la vía férrea fue finalmente inaugurado el 30 de abril de 1912, cuando se registró la llegada de la primera locomotora a la ciudad de Guajará-Mirim que nació junto con la vía. La decadencia y crisis En la década de 1930, la Estrada de Ferro Madeira-Mamoré fue parcialmente inhabilitada, volviendo a funcionar en pleno pocos años más tarde y luego devuelta al Gobierno Federal. En 1957, cuando se registró un intenso tráfico de pasajeros y carga, el Madeira-Mamoré era uno de los dieciocho componentes de la Red Ferroviaria Federal Brasilera, a pesar de estar aislada del resto. En 1966, después de 54 años de actividades, en gran parte con pérdidas acumuladas durante ese tiempo, el presidente Castelo Branco, el 25 de mayo de 1966, determina la erradicación del Ferrocarril Madera-Mamoré, que se sustituye por una carretera, la actual carretera BR-364 que une Porto Velho a Guajará-Mirim. En 1972 la Estrada de Ferro Madeira-Mamoré fue inhabilitada completamente. El 10 de julio de 1972 las máquinas dieron su último silbato y desde entonces el abandono fue completo. En 1979 los trenes y vagones empezaron a ser vendidos como chatarra para una fundición de acero de la ciudad de Mogi das Cruzes, São Paulo. Pero fue reabierto en 1981 únicamente para operar un tramo de 7 km de los 366 km de la ruta original, sólo para el turismo y otra vez detenido por completo en el 2000. Está totalmente abandonado y el conjunto,  en última instancia, sirve como un refugio para mendigos y prostitución. Últimamente un proyecto para su puesta en valor como patrimonio nacional se ha puesto en marcha. Quedan aún muchas locomotoras y material rodante, rieles, estaciones y un museo de sitio en Porto Velho y otro en Guajará-Mirim.

Autovagón del FC Central al FC Tacna-Arica

La operatividad del sistema ferroviario que une las ciudades de Tacna y Arica podría estar lista antes que se cumpla con el proceso de concesión que realizará el Gobierno Regional de Tacna (GRT)con el apoyo de ProInversión. Sucede que el GRT destinó un presupuesto aproximado de S/. 6 millones de soles para la restauración de los rieles y durmientes que unen Tacna y Arica a lo largo de 60 kilómetros.    Según el anuncio, los primeros trabajos correspondientes a la limpieza de las vías se iniciaron ayer. Posteriormente se realizará la identificación de los puntos críticos en los que se harán las refacciones. Según el administrador de la estación ferroviaria, Orlando Angulo Blanco, el objetivo de los trabajos es poner en operatividad este servicio en el menor tiempo posible.  Autovagón La refacción de la infraestructura ferroviaria no incluye los autovagones ni la locomotora de este histórico tren, por lo que se solicitó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que permita la transferencia de un autovagón del ferrocarril de Huancayo para que preste el servicio de Tacna hacia Arica. Este autovagón tiene capacidad para transportar a 100 personas, cifra que iguala a la cantidad de pasajeros que viajaba de forma diaria en el ferrocarril tacneño. Asimismo, Angulo Blanco informó que la próxima semana llegarán funcionarios de la Dirección de Ferrocarriles y Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y un especialista de proyectos ferroviarios de ProInversión, para inspeccionar las instalaciones del ferrocarril. De acuerdo al diagnóstico que se realice se determinará cuándo se iniciarán las tareas de mantenimiento en los rieles.

Declaran de Necesidad Pública Reactivación del tren Macho

A través de una ley, se declaró de necesidad y utilidad pública la revaloración y reactivación del ferrocarril Huancayo-Huancavelica, más conocido como el mítico “Tren Macho”. La normativa es resultado de un proceso legislativo iniciado por el parlamentario Wuilian Monterola Abregú. El servicio de transporte beneficiará a medio millón de personas de las zonas de Telleria, Aguas Calientes, Izcuchaca, Mariscal Cáceres, Acoria, Yauli y Huancavelica. Los gobiernos regionales involucrados (Junín y Huancavelica) en coordinación con el  Poder Ejecutivo realizaran los estudios técnicos con el fin de concretar el proyecto.

Almacén de Monserrate

En esta foto se puede apreciar el almacén principal de la estación de Monserrate de 1894 la misma que necesita reparación. Fue la Peruvian Corporation quien la construyó para el movimiento de carga de Lima. La fecha se halla en el frontón, la parte triangular debajo del techo.

Metro Wanka

 

 

Fueron presentados oficialmente los seis autovagones que harán el servicio del metro de Huancayo o Metro Wanka. La ceremonia se llevó a cabo en la estación de Monserrate en Lima. El servicio empezará el próximo 31 de marzo del 2013.

Viaje al Brasil

 

 

Amigos, entre el 6 y 11 de noviembre próximo estaremos en el Brasil exactamente en el estado de Rondonia donde operaba el único ferrocarril importante de la selva amazónica: el Madeira-Mamoré, cuyos primeros intentos datan de 1878, que fuera abierto en 1912 y que corriera hasta 1972. Se han habilitado 7 km de los 360 originales que funcionarán como un ferrocarril turístico exclusivamente con locomotoras a vapor. Este ejemplo lo deberíamos seguir en el Perú.

 

Esta es una invitación que nos enorgullece, pues apoyaremos con nuestros conocimientos este proyecto.