El presente
artículo estudia un folder de expedientes hallado en el Archivo del Ministerio
de Trabajo y Promoción del Empleo en el año 2009, el que trata sobre un
proyecto para la construcción de un tren subterráneo en el cercado de Lima en
1928. El hallazgo del archivo involucra a la historia urbana, la arquitectura,
el urbanismo y otras ramas afines. El problema de investigación se centra en la
descripción del documento, contextualizarlo y de manera breve extraer su
relación con la problemática actual, para posteriormente definir su
importancia.
El texto
está conformado por cinco partes y las reflexiones finales. El primero, es una
descripción general del documento, centrándose en la critica externa; el
segundo, abordara el contexto en que fue creado, así como su implicancia sobre
su contexto; el tercero, es una rápida explicación sobre la importancia de los
medios de transporte para la ciudad; en el cuarto, se da una breve reflexión
sobre la problemática del transporte en Lima; para finalmente, establecer su
importancia.
La necesidad
de tratar el tema del transporte es porque permitirá relucir la importancia de
la fuente, no solo como documento histórico, sino además como proyecto real y
vigente. Para alcanzar el cometido se uso una bibliografía diversa, y el
estudio del documento en fotografía debido a que aún no está disponible a la
investigación directa.
I. Descripción documental
Situación: El documento (folder de expedientes) se encontró[2] en uno de los
repositorios del Archivo del Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo, en
el mes de abril de 2009, dicho documento no tiene un título por sí mismo, sin
embargo, al tratar sobre la planificación para la construcción de un sistema
subterráneo de transporte en Lima (cercado), lo denomine como “Proyecto Subterráneo
de Lima (1928)”. El documento todavía se encuentra en el Ministerio, de donde
se espera que lo trasladen al Archivo General de la Nación.
Crítica externa: Está fechado el 28 de febrero de 1928, contiene
varios documentos de varios autores, aunque el que más resalta es la de Lima
Light Power and Tramway Co. y la S.A. Browm, Boveri & Cía., importante
empresa de maquinaria eléctrica de Europa, en ese tiempo. Está compuesto por
127 páginas, de las cuales 10 gráficos sobre la maquinaria a utilizar (vagones,
rieles y motor), 12 gráficos que examinan el costo y beneficio de los viajes, 2
cuadros tarifarios, y 2 planos de Lima Cercado donde se aprecia el futuro
recorrido del subterráneo. Los gráficos sobre la maquinaria y de
costo-beneficio están en papel azul, delgado y muy sensible o en cartulina
blanca gruesa. Es de papel de algodón, está escrito en varios idiomas: las
primeras hojas en italiano, algunas en francés e inglés, casi todas tratan de
los costos. Los folios en español son memorándum que determinan las bases de la
concesión. El estado de conservación del documento es regular, gran parte de
las hojas están oxidadas, además la tinta azul resulta muy corrosiva, y aunque
todavía se mantienen bien no tardara mucho en corroer el papel. Algunos planos
y gráficos están rotos.
Crítica interna: Por falta de técnica y conocimiento de otros idiomas, y el poco
tiempo disponible la fiabilidad de la fuente es aun dudosa, no obstante, el
primer folio estaba marcado como “copia”, así como en otras, lo que hace pensar
en la existencia del original en algún archivo estatal. Por otro lado, hay
varios sellos de la compañía Browm, Boveri S.A. En la tercera hoja en la parte
inferior izquierda escrito en lápiz se lee: “Nov. 30 de 1928. Entregado al Dr.
Bianchini. Un álbum de planos de la Vía Subterránea Lima y Chorrillos junto con
la memoria descriptiva para su construcción”. Este dato Abre nuevas
posibilidades de conocer su origen real. Aquí el símbolo de la Lima Light Power
and Tramway Company, la cual aparece en varias páginas del expediente.
Los documentos membretados de la compañía Browm, Boveri S.A.
presentan firma y sello. Otras cartas pertenecen a la Imprese Elettriche
dell`América Latina, en tinta negra, con la referencia de la construcción del
ferrocarril inglés Lima-Chorrillos. Ambas se adjuntan con sus propuestas
escritas en italiano. Posteriormente están los diseños de los vagones a
utilizarse en el subterráneo, aunque tienen el sello de la compañía italiana la
leyenda está escrita en alemán. Hasta no conocer la información del documento
no se sabrá la verdadera relación.
A
continuación, en papel azul con el sello de las la compañía Browm, Boveri S.A.
están cuadros de costo beneficio sobre el tiempo-espacio recorrido, así se
tiene que el tiempo de demora desde la plaza San Martín hasta Chorrillos sería
de diecisiete minutos. Luego gráficos de la maquinaria.
Entonces se
llega a lo que considero más importante, dos planos de Lima, de la época, donde
se observa el trazado del futuro subterráneo, apreciándose las estaciones y las
principales avenidas. El primer plano no deja ver tres recorridos: de la Plaza
de Armas, atravesando Monserrate, hasta la Plaza 2 de Mayo; de la Plaza de Armas,
recorriendo el Jirón de la Unión hasta la Plaza San Martín, de ahí hasta la
actual Parque de la Exposición; el tercero, de la Plaza San Martín, recorriendo
la av. Nicolás de Piérola hasta la Plaza 2 de mayo. El segundo plano dibuja un
pentágono, comenzando en Plaza 2 de Mayo, luego Plaza de Armas, siguiendo jr.
Junín hasta la Plaza Italia; siguiendo jr. Huanta hasta la av. Grau;
continuando hasta la Plaza Bolognesi, pasando por el Parque de la Exposición;
para finalmente regresar a la Plaza 2 de Mayo. Es decir todo un circuito urbano
de transporte.
Luego en el
documento se hallaría especie de carátulas: encabezadas con la compañía Browm,
Boveri S.A.:“Lima Light Power and Tramway Co. Electrificación del
Ferrocarril Ingles”. Escrito en Italiano. Teniendo a pie de página: “Dess, nº
93308291”. Los números cambian, en total hay ocho, en cartulina.
Finalmente dos pequeños cuadros tarifarios. La Lima Light Power and Tramway Co.
era un importante socio capitalista de la Compañía de Tranvías.
Por lo
expuesto se deduce la relación entre la Browm, Boveri S.A. y Lima Light Power
and Tramway Co.; además que el documento fue descartado en algún momento,
obviamente, pues nunca se llego a realizar dicho subterráneo, las causas de la
cancelación del proyecto sería motivo de especulaciones sin un estudio más
profundo del caso, además exige la necesidad de la búsqueda de fuentes
relacionadas que pueden esclarecer el origen y el final de tal proyecto.
II. El contexto del
documento
El documento
está firmado en año de 1928, es decir a finales del Oncenio de Leguía y a
puertas de la crisis de 1929. El oncenio inicia su periodo con el baluarte de
“Patria Nueva”, proyecto modernizador con afán de convertir al Perú en país
desarrollado, y a Lima en una metrópoli ordenada y funcional, que daría origen
a nuestra actual ciudad, ya que “gran parte del actual estructura urbana de
Lima surgió entre 1919 y 1930 o ha prevenido del impulso entonces iniciado”
(Basadre, 1964: 4127). La gran obra se legitimó con los mismos argumentos al
que recurrieron los positivistas de otros países en su afán de establecer el
“orden y progreso”.
Para 1906 la
apertura e internacionalización del Canal de Panamá permite el acceso europeo a
la costa peruana lo que facilita la industrialización de la zona urbana, la
población crece de alrededor de 150 mil en 1905 a 280 mil en 1931. Ya durante
el Oncenio los límites de Lima son superados y se empieza un acelerado plan
vial (como una diversidad de obras sanitarias) evidenciándose en la unión de
Lima con el Callao a través de la avenida el Progreso y Unión, construcción de
la Av. Alfonso Ugarte, Av. Arequipa, Brasil, iniciando el crecimiento de la
ciudad hacía el sur. En celebración del aniversario de la Independencia Lima se
embellece con la construcción de nuevos edificios, como el Hotel Bolívar, el
Hospital Arzobispo Loayza, y nuevas plazas como la de San Martín. Todo aquello
respondía a la revolución demográfica que se vivía, también las costumbres
variaron (Basadre, 1964: 4129) a par de cambios infraestructurales y las nuevas
tecnologías (automóvil y teléfono). Las clases medias urbanas se expanden y se
incorporan en la vida económica del país. Las grandes obras implicaron grandes
negocios donde industriales, banqueros y especuladores de terrenos resultaron
favorecidos; la responsabilidad de gran obra Lima fue encargada a la Fundation
Company. Aunque el proyecto leguiísta fue aplicado severamente por los
funcionarios, “se atropellaron las leyes para imponer las de la ‘Patria
Nueva’” (Cotler, 2006: 183), los resultados de sus obras
permanecen hasta la actualidad.
Lima se
industrializaba, con capital exterior, resultando atractiva para una gran masa
de campesinos andinos que escapaban de la servidumbre gamonal. Tal
industrialización se realizo de manera dependiente a la expansión del
capitalismo internacional, provocando un desequilibrio regional, es decir
centralismo, sin que Lima cumpliera geopolíticamente hablando una función
unificadora del territorio nacional. Sin embargo, en los años veinte la
organización de la ciudad estaba en su auge, no se pensaba que para los años
ochenta se produciría un desborde demográfico. La nuevas avenidas, el rápido
pero ordenado crecimiento industrial, una manejable migración que era vista con
buenos ojos para los industriales, traían vientos de verdadero “progreso”,
aunque basado en prestamos extranjero, y en “el reinicio de la crecimiento
económico luego de las dislocaciones causadas por la Primera Guerra Mundial” (
Klaren, 2004: 301). La ciudad de Lima se convertía en la “consecuencia material y
urbana del hecho por el cual el Perú ingreso a formar parte de la civilización
occidental” (Ortiz de Zevallos, 2002: 19). El Estado demostraba su fuerza y
presencia a través de infraestructura y Leguía se convertía en el Caudillo
constructor, como lo denomino Chocano (Cotler, 2006: 183).
No se debe
olvidar que en 1928 se crea la aerolínea Faucett (Contreras y Cueto, 2007:
241). La industria de la información se amplía con el aumento de revistas y
periódicos a 473 (Contreras y Cueto, 2007: 247), la clase obrera se organiza y
Lima tiene tintes de Europa en su arquitectura. Entonces el proyecto del
subterráneo sería parte de todo el boom constructor y modernizador de Leguía,
que al mismo tiempo convertiría a Lima en una verdadera polis organizada,
teniendo en cuenta que la experiencia del “subte” tanto en Europa como en EE.UU
fue un éxito (y lo sigue siendo).
Sin embargo,
todos los proyectos del Oncenio estaban sostenidos por la inversión extranjera
y en muy poco por nuestra propia riqueza. La crisis del 29 marca el final de la
“Patria Nueva” con la baja de las exportaciones y el cierre del crédito
exterior derrumbando el presupuesto (Contreras y Cueto, 2007: 239 y Cotler,
2006: 211), cerrando la posibilidad de ejecutar cualquier obra planificada.
Arriesgándome a un error, sería esta la causa para el subterráneo de Lima no
viera la luz, y quedara abandonado hasta ahora.
III. Transporte y dinámica
urbana
La ciudad es
un espacio que limita la vida humana, pero que a la vez la organiza en una
dinámica determinada. Las ciudades industriales van ordenando su territorio en
dependencia al Estado y al capital, son centros de decisión y de poder (García,
1999: 480). A inicios del siglo XX en Europa tal proceso estaba en su auge,
las ciudades no paraban de crecer y en ellas brotaron los grandes aglomerada
industriales, verdaderos imanes de población, las calles, avenidas,
urbanizaciones se fueron extendiendo, lo que exigió un sistema de transporte
adecuado para el traslado de mercancía, ideas y personas.
El
transporte humano es de vital importancia para el desarrollo económico y
social, sin embargo, el tiempo en que se emplea para ello “se realiza
sacrificando el tiempo de descanso, de consumo o de trabajo remunerado”
(Lizárraga, 2006: 284), de ahí que el transporte humano, es un problema
permanente, más en el siglo XX y XXI donde la dinámica económica implica que
nos movamos más y a mayores distancias, “una industrialización solo es posible
si el sistema de transporte ha alcanzado un mínimo de valor de tráfico” (Volgt,
1964: 97). En la década de 1920 ocurría algo similar por ello resultaba
imprescindible un sistema de transporte adecuado que posibilite una saludable
dinámica urbana.
Un mal
sistema implicaría un aumento de costos públicos y privados, reflejado en el
deterioro de la infraestructura y de los servicios. Así se tiene que: “La
movilidad urbana sostenible debe definirse, por tanto, en función de la
existencia de un sistema y de unos patrones de transporte capaces de
proporcionar los medios y oportunidades para cubrir las necesidades económicas,
ambientales y sociales, eficiente y equitativamente, evitando los innecesarios
impactos negativos y sus costes asociados” (Lizárraga, 2006: 305).
Un nuevo
medio de transporte determinaría nuevos procesos de desarrollo, el subterráneo
(junto al automóvil), a inicios del siglo XX innovo e impulso un mejor
desarrollo económico. El primer subterráneo se inaugura en Londres en
1863, le sigue el paso Boston, y en Sudamérica es la ciudad de Buenos Aires la
primera en estrenar su “subte” (National Geographic, 2008). Entonces, en base a
lo expuesto, el proyecto del subterráneo de Lima fue parte de la demanda y
necesidad para continuar de manera ordenada y funcional el desarrollo
industrial del Perú.
IV. Reflexión sobre la
problemática del transporte en Lima
El área
metropolitana de Lima-Callao tuvo un crecimiento enmarcado en la dependencia y
sujeto a la expansión de la economía capitalista. Este crecimiento provoco un
desequilibrio regional, es decir centralismo, así como creció a expensas de
grandes zonas de cultivo. En general el crecimiento no tuvo ninguna
planificación, es más un capital artificial que orgánico (Herrera y Silvero, 1975).
Es recién en
década de 1940 donde el crecimiento urbano se acelera llegando a los seis
millones de habitantes (Choy, 1971). Hasta la década anterior se
puede hablar de una población “cerrada” cuyo aumento se basaba en la diferencia
entra natalidad y mortalidad local, acompañada de una creciente inmigración. Es
durante esta década donde la planificación urbana se pone de lado y la
necesidad de vivienda arrastra a Lima al estado actual
El problema
con el transporte se inicia en 1960 cuando se rebasa la capacidad de
infraestructura y el sistema de servicios -tranvía, ómnibus, automóviles
colectivos-(Figari y Ricou, 1990: 23). A partir de entonces el transporte entra
de manera crítica en la problemática de la ciudad. Además del presente proyecto
de transporte frustrado (subterráneo), también está el de 1972-1973 para el
metro de Lima, cerrado por falta de inversión; el más conocido, el tren
eléctrico aprista de 1986, que hace poco reinicio la construcción del tramo
faltante, con su respectivo caos vehicular (Perú 21, 8 de febrero de
2010: 15). Es decir existe una cultura de la postergación en la clase
política que se relaciona con su mentalidad sobre la ciudad, la cual está
construida para los sectores altos, excluyendo (una vez más) a las clases
populares de los servicios adecuados, en consecuencia una sociedad desordena e
informal.
Por ello se
tiene en nuestra historia un “deficiente servicio … que constituye un obstáculo
para el funcionamiento de la ciudad y somete a los usuarios a maltratos que no
deberían ser tolerados” (Figari y Ricou, 1990: 24), pero al mismo tiempo es un milagro,
ya que sin ese sistema ni nuestra tolerancia la ciudad sería completamente
inviable. Entonces la realidad, es que “de manera irresponsable se ha dejado
para las administraciones futuras la operación de un sistema injustificable
económica y socialmente” (Figari y Ricou, 1990: 27): la combi.
Decir que la
construcción del subte en 1928 hubiera solucionado los problemas de transporte
de hoy sería entrar en subjetivismos, sin embargo, en un artículo de Carlos
Reyna, se realiza todo un estudio de costo-beneficio, y reafirma la necesidad
vigente de la construcción de un subte para Lima Cercado. El autor efectúa un
diseño urbanístico respecto a la construcción del subte lo que en líneas
generales convertiría al transporte urbano en eficiente, rápido, seguro,
coherente y de un ahorro a largo a plazo muy beneficioso, donde tanto el subte
como los buses colaboren mutuamente, sin embargo, ante tan maravilloso plan no
tomo en cuenta la mentalidad del ciudadano urbano limeño años acostumbrado a la
anarquía en el transporte.
V. Importancia del
documento
- La aparición de dicho documento abre la reflexión sobre el sistema de transporte en Lima, el cual, a la vista de expertos y usuarios está en crisis, caracterizándose por el caos, informalidad y peligrosidad, aunque las autoridades intentan de una u otra forma de corregirlo, no ha existido ninguna propuesta clara para terminar por completo con el problema.
- Es una prueba del proyecto de modernización en durante el Oncenio. Es decir, es una escusa acercando a la problemática de las ciudades, explícitamente la nuestra: Lima.
- Se manifiesta las relaciones entre compañías internacionales, Browm y Boveri con Lima Light Power and Tramway Co., importantes diseños de maquinaria y planos de la ciudad de Lima, es decir permite abrir nuevas investigaciones alrededor de la historia industrial, historia de la ciencia e historia urbana.
- Es una prueba de la posibilidad de encontrar en los archivos de los numerosos ministerios estatales documentos valiosos para reconstruir nuestra historia, lo cuales por diversos motivos no están disponibles a la investigación.Reflexiones finalesLa necesidad de explicar la dinámica urbana y el contexto histórico del documento es para esclarecer que no solo se trata de un obra más de infraestructura sino la formulación para crear un ciudad orgánica y funcional, es llevar el pensamiento sobre Lima más allá de su valor arquitectónico o de los problemas sociales enmarcado en las barriadas, sino la ciudad como un gran organismo estructurado cuyas partes están en permanente contacto, es repensar que así como Lima es un problema, tanto por su carencia de servicio e infraestructura, también fue una posibilidad para diseñarse como metrópoli de primer mundo, que aun puede llegar a convertirse.En el documento se encuentra información valiosa sobre los proyectos urbanísticos de Leguía, diseños de subterráneos de la época, situación de Lima a través de los planes. Está enmarcado es un proceso regional de modernización promovido por una creciente industrialización.El documento al encontrarse en italiano y francés no permite su fácil tratamiento, sin el debido conocimiento de aquellas lenguas. El estado de conservación es todavía bueno y permite su uso para la investigación. Pero es necesario su traslado a una institución adecuada para que esté al servicio de la investigación.No se pretende elaborar en este artículo elaborar un programa de propuestas, es solo una aproximación a todo lo que implica, un sistema de transporte. No se puede asegura nada sobre el potencial del subterráneo, sin un estudio más profundo. Solo queda suponer todas posibilidades sobre los efectos que habría provocado su construcción tanto en la economía, en lo social, en nuestra cultura urbana e imaginario.ReferenciasBASADRE, Jorge (1964). Historia de la República del Perú. Tomo IX. Lima: Ediciones “Histórica”.CHOY, Ernesto (1971). La urbanización de una región metropolitana en una sociedad subdesarrollada, el caso de Lima-Callao. Lima: Tesis para obtener el grado de Bachiller en Sociología – UNMSM.COTLER, Julio (2006). Clases, Estado y nación en el Perú. Lima: Instituto de Estudios Peruanos.CONTRERAS Carlos y Marcos CUETO (2007). Historia del Perú Contemporáneo. Lima: Instituto de Estudios Peruanos - Fondo Editorial de la Pontificia Universidad Católica del Perú - Universidad del Pacifico.FIGARI, Eduardo y RICOU, Xavier (1990). Lima en crisis: Propuestas para la gestión de los servicios urbanos en Lima Metropolitana. Lima: Universidad del Pacifico - Instituto de Francés de Estudios Andinos.GARCÍA, Gonzalo (1999). La ciudad y el transporte que conocemos: otra forma de pensarlos. En Rafael DOMÍNGUEZ (coord.). La ciudad: tamaño y crecimiento. Actas del III Coloquio de Geografía Urbana(pp. 479-487). Málaga: Departamento de Geografía de la Universidad.HERRERA, Reynaldo y SILVERO, Lilia (1975). Problemática del crecimiento urbano en el sector agrario del área metropolitana de Lima y Callao. Lima: Tesis para bachiller en Sociología en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos.LIZÁRRAGA, Carmen (2006). Movilidad urbana sostenible: un reto para las ciudades del siglo XXI.Economía, Sociedad y Territorio, vol. IV, núm. 22, 283-321.NATIONAL GEOGRAPHIC (2008). Inicios de los Subterráneos. Número del 03 de julio. Obtenido en: http://ngenespanol.com/2008/07/03/inicios-subterraneos/ . Visita: 02 de marzo de 2010RODRIGUEZ, Enrique (1994). Entre el campo y la ciudad, estrategias migratorias frente a la crisis. Lima: CEDEP.RIVERA, Edgard (2002). Antología de Lima (1936-200). Lima: Fundación Manuel J. Bustamante de la Fuente.REYNA, Carlos (2003). Lima y sus proyectos de tren metropolitano. En: www.urbanrail.net/am/lima/lima-y-sus-proyectos-de-metro.pdf. Visita el 02 de marzo del 2010.SCIENTIFIC AMERICAN (selecciones) (1979). La ciudad: Su origen, crecimiento e impacto en el hombre. Madrid: H. Blume Colecciones.VOEGT, Fritz (1964). Economía de los sistemas de transporte. México: Fondo de Cultura Económica.
[1] Bachiller en Historia por la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Integrante del proyecto “Salvemos el Archivo de Confederación de Campesinos del Perú”. El presente texto fue publicado enPerspectivas. Revista del grupo de Estudios e Investigaciones en Ciencias Sociales y Humanas (Lima), 2009, 4, 93-106. Para la presente publicación se han realizado modificaciones (Nota de los editores).[2] El hallazgo se produjo mientras realizaba mis practicas pre-profesionales en dicha institución, junto con Christián Aponte Fajardo, estaba mezclado con otros documento, también valiosos, del que fuera el tranvía de Lima.
