Artículo escrito por Ian Thomson Newman connotado especialista ferroviario chileno-británico a quien agradecemos por su contribución.
LA SITUACIÓN DEL FERROCARRIL DE TACNA A ARICA
1.
La paralización fluctuante del último ferrocarril internacional para
pasajeros en Sudamérica. El último ferrocarril internacional en
Sudamérica que ofrecía un servicio para pasajeros, corrió por la última vez,
hasta ahora, el 20 de marzo, 2012, y ha sido paralizado durante una gran parte
de los pasados tres años. Las causas
inmediatas de esa inoperatividad del legendario Ferrocarril de Tacna a Arica
(FCTA) han incluido: (i) fallas mecánicas del único autovagón que había
estado en condiciones de rodar; (ii) el desborde del río San José, por las
lluvias del invierno altiplánico, que taparon la vía con barro; (iii) el
desplazamiento de minas terrestres, por las mismas aguas altiplánicas, que
buscaron el mar mediante quebradas del sector fronterizo; (iv) la
destrucción de un tramo de la vía por un cargador frontal; (v) no contar
con licencia ni autorización de funcionar, y; (vi) que los conductores no
tenían “brevete” (que sería alguna especie de licencia de conducir). Las explicaciones de las suspensiones no
siempre han sido totalmente congruentes entre las publicadas en la prensa y las
anunciadas en las estaciones de Tacna y de Arica.
La causa fundamental de
la paralización sería otra. Véase la
sección 3ª de la presente nota.
Durante las pasadas
tres décadas, el tráfico del FCTA ha sido casi exclusivamente de personas,
ofreciéndose dos servicios por sentido y día de atención, aunque más
recientemente la frecuencia se redujo a uno diario, significando que las
personas haciendo una ida y vuelta durante el mismo día, no pudieron hacer
ambas por ferrocarril. El tráfico de
carga se extinguió, más que nada por la intrínsecamente baja competitividad de
un ferrocarril no minero, de un largo de sólo 62 kilómetros, que comparte
su corredor con una carretera asfaltada.
Una pequeña flota de carros de carga se adquirió, a la mitad del decenio
de 2000, pero, por fallas de la única locomotora asignada al Ferrocarril, un
servicio regular no se pudo garantizar. Además,
los carros eran bodegas más bien que los más indicados plataformas para el
transporte de contenedores, para llevar artículos a la Zona Franca de Tacna.
A pesar de todo, tomando
en cuenta la antigüedad de todo relacionado con el FCTA, su operación, en manos
del Gobierno Regional de Tacna (GRT) en años recientes, ha sido relativamente
eficiente.
2.
Un ferrocarril excepcional. Si el FCTA fuera un ferrocarril “normal”,
habría sido levantado y olvidado, hace décadas, como muchos otros a lo largo
del Perú. A fines de 1941, su entonces
dueña, la inglesa Arica & Tacna
Railway Company Limited, echó la toalla, pero el gobierno intervino para
que continuara funcionando. Tiene una
importancia estratégica para el gobierno de Lima, que ha delegado su
administración, en años recientes, a una serie de organismos del sector público,
que no siempre parecen haberlo aceptado con enorme entusiasmo. ENAFER lo recibió a principios de 1973, a
pocos meses de su propia constitución; luego ENAPU, en julio de 2000, y
ultimadamente el GRT, en abril de 2004.
El GRT se considera el propietario del FCTA, de acuerdo con el Acta
12-2005 del Consejo Regional.
El Ferrocarril
de Arica a Tacna figura,
con ese nombre y apellido, en el Tratado de Lima, de 1929. Por eso, no es un ferrocarril normal. En el Tratado, se confirma su propiedad
peruana, y es evidente que, en el gobierno de Lima, no siempre se consideran
muy bienvenidos aportes chilenos a los debates acerca de su futuro. Por eso, el presente aporte no se vería con
buenos ojos en Lima; responde a una invitación de hacerlo extendida por el buen
amigo, distinguido peruano y experto ferroviario, don Elio Galessio, y tiene como
fin contribuir a la restauración de la salud de ese legendario Ferrocarril y
apoyar la integración fronteriza. Las
opiniones expresadas son exclusivamente personales.
Es comprensible la
posición del gobierno nacional, aunque el bienestar del FCTA también interesa a
chilenos, y especialmente a ariqueños, puesto que se ha comprobado ser el modo
más conveniente de desplazarse entre Tacna y Arica, en el sentido de que los
trámites migratorios, aduaneros y fitosanitarios se hacen en las estaciones
terminales, permitiendo que el autovagón vuele sin detenerse por la frontera, como
si no existiera. Y una colaboración
entre los dos países podría alentar las perspectivas del Ferrocarril, de
distintas maneras, como los siguientes, a modo de ejemplos, uno referente al
corto plazo, y otro al largo:
§ Los administradores del FCTA nunca se han metido con persistencia en el
mercado del turismo, el que, potencialmente, podría contribuir a, a lo menos,
minimizar sus déficit económicos; especialmente interesantes serían coordinaciones
con las llegadas al puerto de Arica de buques crucero, a los pasajeros de los
cuales se ofrecerían, a cambio de la compra de pasajes tarificados en diez o
más veces el precio normal, vueltas por ferrocarril a Tacna, donde harían un city tour, etc., canalizando unos de sus
dólares sobrantes hacia la economía local;
§ No hay que olvidarse completamente de que el FCTA pasa no muy lejos del aeropuerto
de Chacalluta, y, mediante un pequeño desvío, podría dejar y tomar a pasajeros a
pasos de su terminal. Me acuerdo, a
veces, del aeropuerto de Ginebra, que está conectado a esa ciudad suiza por trenes,
y un segmento del cual se asigna al uso de viajeros franceses, originados en o
destinados a pueblos cercanos, como Gaillard y Annemasse. Siembro la idea, sin decir más.
3.
Un ferrocarril intrínsecamente deficitario, que necesita rehabilitarse. Tal como ha operado en años
recientes, es intrínsecamente deficitario el FCTA, teniendo costos de
explotación seguramente superiores a sus ingresos diarios, de unos usd 700, aún sin considerar las
inversiones necesarias para mantenerlo funcionando en el largo plazo. El señor Orlando Ángulo, administrador del
FCTA, considera necesaria una inversión de más de usd 80 millones para renovar la vía. En eso, está seriamente equivocado, puesto
que, con esa cantidad de dinero, se podría construirlo, a partir de cero, como
si ya no existiera. De todos modos,
habría que contar con, quizás, unos usd 25
millones para poner la vía en aceptables condiciones, incluida la instalación
de barreras automáticas en los cruces más conflictivos.
Además,
habrá que ampliar el parque de autovagones, adquiriendo a lo menos una unidad
más, a un costo de alrededor de unos usd 4
millones, considerando material usado, y rehabilitado, de procedencia europea. Ese equipo por adquirir se ocuparía en el
servicio regular, de itinerario, reservando al actual autovagón, de
número 0261, para viajes especiales, como para turistas. El 0261 es un vehículo de gran valor
técnico e histórico.
Ahora volvemos a la
causa fundamental de la detención del FCTA; las señaladas inversiones, normalmente,
estarían a cuenta del dueño del Ferrocarril, es decir, del GRT. Sin duda, dentro del GRT se escucharían opiniones
que duden la lógica de invertir mucha plata para poder ganar poca, o, a lo
mejor, perder más, una que vuelva a operar el Ferrocarril.
4.
Un cambio institucional. Dentro de las restricciones reinantes, el GRT
ha operado bastante bien el FCTA, a costos reducidos, pero ha dedicado poca
atención a la comercialización. Además
de la desatención al mercado turístico, el mecanismo de venta de pasajes es
antediluviano. En años recientes, un
ciudadano ariqueño que quisiera ir de ferrocarril a Tacna tuvo que comparecer
personalmente en la estación, normalmente con uno o más días de anticipación, y
pagar la tarifa correspondiente, equivalente a unos usd 3.50. En
cambio, recibió un vale, trocable para su boleto en el día del viaje, al entrar
a la estación. Los datos ingresados
tanto en el vale como en el boleto fueron llenados por el señor boletero, en manuscrito. Me imagino que, para un pasajero taqueño, la
rutina habría sido semejante. El sistema
no pudo haber sido más primitivo en el año 1855, en que el Ferrocarril se puso
en marcha, y se trata de un completo anacronismo en la edad del internet.
En términos
institucionales, no se maximiza el desempeño de ninguna actividad económica por
dejarla en manos de una repartición gubernamental. Quizás por eso, se habla ahora de licitar la
explotación del FCTA, lo que podría hacer subir sus costos de explotación, pero
haría subir más sus ingresos, por un mayor enfoque en los aspectos comerciales. Por razones legales, la licitación se podría
restringir a empresas peruanas, pero eso no necesariamente limitaría su
efectividad, puesto que empresas como Buses Ormeño, Perurail, o el Ferrocarril
Central Andino, entre otras, participarían en la licitación, y son muy capaces
de explotar bien el Ferrocarril. Veo
como mayor problema la fuente del subsidio.
Según informes de la
prensa, Proinversión asesoraría al proceso de licitación, lo que constituiría
un punto positivo. Seguramente, se
adjudicaría la explotación a la empresa que se ofrezca para hacerlo, de la
manera que se especificase en las bases, a costo mínimo para la entidad que
llama a licitar, o sea, para el GRT, en su calidad de propietario del
Ferrocarril. Es decir, es el GRT que
tendría que financiar la rehabilitación y el déficit operacional del
Ferrocarril, sea explotado por concesionario o por cuenta directa. No estoy seguro de que el GRT consideraría
subsidiar el FCTA como un uso prioritario de los fondos regionales, tomando en
cuenta las otras demandas sobre ellos, como de la infraestructura educacional,
hospitalaria y vial, y los diversos programas sociales. El FCTA tiene valor estratégico, pero para el
gobierno nacional más bien que el regional.
Por lo tanto, sería razonable que sea el nacional que financie a lo
menos la mayor parte del subsidio.
Puesto que su funcionamiento sería beneficioso para ariqueños, en
principio, podría hacer un aporte menor el Gobierno Regional de Arica y
Parinacota (GRAP), aunque no es evidente que haya un mecanismo disponible de
hacerlo y tampoco que sea política o diplomáticamente aceptable, en Chile o en
el Perú.
De todos modos, veo en
el FCTA, además de un desafío, una gran oportunidad para la integración y
colaboración bilateral.
"Boleto" extendido en Arica para un pasaje a Tacna. Demuestra las condiciones de operación del FCTA.
