Reflexiones sobre el mítico Tacna-Arica

La Situación del Ferrocarril Tacna-Arica FCTA

 

1. La paralización fluctuante del último ferrocarril internacional para pasajeros en Sudamérica.  El último ferrocarril internacional en Sudamérica que ofrecía un servicio para pasajeros, corrió por la última vez, hasta ahora, el 20 de marzo, 2012, y ha sido paralizado durante una gran parte de los pasados tres años.  Las causas inmediatas de esa inoperatividad del legendario Ferrocarril de Tacna a Arica (FCTA) han incluido: (i) fallas mecánicas del único autovagón que había estado en condiciones de rodar; (ii) el desborde del río San José, por las lluvias del invierno altiplánico, que taparon la vía con barro; (iii) el desplazamiento de minas terrestres, por las mismas aguas altiplánicas, que buscaron el mar mediante quebradas del sector fronterizo; (iv) la destrucción de un tramo de la vía por un cargador frontal; (v) no contar con licencia ni autorización de funcionar, y; (vi) que los conductores no tenían “brevete” (que sería alguna especie de licencia de conducir).  Las explicaciones de las suspensiones no siempre han sido totalmente congruentes entre las publicadas en la prensa y las anunciadas en las estaciones de Tacna y de Arica.

La causa fundamental de la paralización sería otra.  Véase la sección 3ª de la presente nota.

Durante las pasadas tres décadas, el tráfico del FCTA ha sido casi exclusivamente de personas, ofreciéndose dos servicios por sentido y día de atención, aunque más recientemente la frecuencia se redujo a uno diario, significando que las personas haciendo una ida y vuelta durante el mismo día, no pudieron hacer ambas por ferrocarril.  El tráfico de carga se extinguió, más que nada por la intrínsecamente baja competitividad de un ferrocarril no minero, de un largo de sólo 62 kilómetros, que comparte su corredor con una carretera asfaltada.  Una pequeña flota de carros de carga se adquirió, a la mitad del decenio de 2000, pero, por fallas de la única locomotora asignada al Ferrocarril, un servicio regular no se pudo garantizar.  Además, los carros eran bodegas más bien que los más indicados plataformas para el transporte de contenedores, para llevar artículos a la Zona Franca de Tacna.

A pesar de todo, tomando en cuenta la antigüedad de todo relacionado con el FCTA, su operación, en manos del Gobierno Regional de Tacna (GRT) en años recientes, ha sido relativamente eficiente. 

1. Un ferrocarril excepcional.  Si el FCTA fuera un ferrocarril “normal”, habría sido levantado y olvidado, hace décadas, como muchos otros a lo largo del Perú.  A fines de 1941, su entonces dueña, la inglesa Arica & Tacna Railway Company Limited, echó la toalla, pero el gobierno intervino para que continuara funcionando.  Tiene una importancia estratégica para el gobierno de Lima, que ha delegado su administración, en años recientes, a una serie de organismos del sector público, que no siempre parecen haberlo aceptado con enorme entusiasmo.  ENAFER lo recibió a principios de 1973, a pocos meses de su propia constitución; luego ENAPU, en julio de 2000, y ultimadamente el GRT, en abril de 2004.  El GRT se considera el propietario del FCTA, de acuerdo con el Acta 12-2005 del Consejo Regional.

El Ferrocarril de Arica a Tacna figura, con ese nombre y apellido, en el Tratado de Lima, de 1929.  Por eso, no es un ferrocarril normal.  En el Tratado, se confirma su propiedad peruana, y es evidente que, en el gobierno de Lima, no siempre se consideran muy bienvenidos aportes chilenos a los debates acerca de su futuro.  Por eso, el presente aporte no se vería con buenos ojos en Lima; responde a una invitación de hacerlo extendida por el buen amigo, distinguido peruano y experto ferroviario, don Elio Galessio, y tiene como fin contribuir a la restauración de la salud de ese legendario Ferrocarril y apoyar la integración fronteriza.  Las opiniones expresadas son exclusivamente personales.

Es comprensible la posición del gobierno nacional, aunque el bienestar del FCTA también interesa a chilenos, y especialmente a ariqueños, puesto que se ha comprobado ser el modo más conveniente de desplazarse entre Tacna y Arica, en el sentido de que los trámites migratorios, aduaneros y fitosanitarios se hacen en las estaciones terminales, permitiendo que el autovagón vuele sin detenerse por la frontera, como si no existiera.  Y una colaboración entre los dos países podría alentar las perspectivas del Ferrocarril, de distintas maneras, como los siguientes, a modo de ejemplos, uno referente al corto plazo, y otro al largo:

• Los administradores del FCTA nunca se han metido con persistencia en el mercado del turismo, el que, potencialmente, podría contribuir a, a lo menos, minimizar sus déficit económicos; especialmente interesantes serían coordinaciones con las llegadas al puerto de Arica de buques crucero, a los pasajeros de los cuales se ofrecerían, a cambio de la compra de pasajes tarificados en diez o más veces el precio normal, vueltas por ferrocarril a Tacna, donde harían un city tour, etc., canalizando unos de sus dólares sobrantes hacia la economía local;
• No hay que olvidarse completamente de que el FCTA pasa no muy lejos del aeropuerto de Chacalluta, y, mediante un pequeño desvío, podría dejar y tomar a pasajeros a pasos de su terminal.  Me acuerdo, a veces, del aeropuerto de Ginebra, que está conectado a esa ciudad suiza por trenes, y un segmento del cual se asigna al uso de viajeros franceses, originados en o destinados a pueblos cercanos, como Gaillard y Annemasse.  Siembro la idea, sin decir más.

1. Un ferrocarril intrínsecamente deficitario, que necesita rehabilitarse.  Tal como ha operado en años recientes, es intrínsecamente deficitario el FCTA, teniendo costos de explotación seguramente superiores a sus ingresos diarios, de unos usd 700, aún sin considerar las inversiones necesarias para mantenerlo funcionando en el largo plazo.  El señor Orlando Ángulo, administrador del FCTA, considera necesaria una inversión de más de usd 80 millones para renovar la vía.  En eso, está seriamente equivocado, puesto que, con esa cantidad de dinero, se podría construirlo, a partir de cero, como si ya no existiera.  De todos modos, habría que contar con, quizás, unos usd 25 millones para poner la vía en aceptables condiciones, incluida la instalación de barreras automáticas en los cruces más conflictivos.

Además, habrá que ampliar el parque de autovagones, adquiriendo a lo menos una unidad más, a un costo de alrededor de unos usd 4 millones, considerando material usado, y rehabilitado, de procedencia europea.  Ese equipo por adquirir se ocuparía en el servicio regular, de itinerario, reservando al actual autovagón, de número 0261, para viajes especiales, como para turistas.  El 0261 es un vehículo de gran valor técnico e histórico.

Ahora volvemos a la causa fundamental de la detención del FCTA; las señaladas inversiones, normalmente, estarían a cuenta del dueño del Ferrocarril, es decir, del GRT.  Sin duda, dentro del GRT se escucharían opiniones que duden la lógica de invertir mucha plata para poder ganar poca, o, a lo mejor, perder más, una que vuelva a operar el Ferrocarril.

1. Un cambio institucional.  Dentro de las restricciones reinantes, el GRT ha operado bastante bien el FCTA, a costos reducidos, pero ha dedicado poca atención a la comercialización.  Además de la desatención al mercado turístico, el mecanismo de venta de pasajes es antediluviano.  En años recientes, un ciudadano ariqueño que quisiera ir de ferrocarril a Tacna tuvo que comparecer personalmente en la estación, normalmente con uno o más días de anticipación, y pagar la tarifa correspondiente, equivalente a unos usd 3.50.  En cambio, recibió un vale, trocable para su boleto en el día del viaje, al entrar a la estación.  Los datos ingresados tanto en el vale como en el boleto fueron llenados por el señor boletero, en manuscrito.  Me imagino que, para un pasajero taqueño, la rutina habría sido semejante.  El sistema no pudo haber sido más primitivo en el año 1855, en que el Ferrocarril se puso en marcha, y se trata de un completo anacronismo en la edad del internet.

En términos institucionales, no se maximiza el desempeño de ninguna actividad económica por dejarla en manos de una repartición gubernamental.  Quizás por eso, se habla ahora de licitar la explotación del FCTA, lo que podría hacer subir sus costos de explotación, pero haría subir más sus ingresos, por un mayor enfoque en los aspectos comerciales.  Por razones legales, la licitación se podría restringir a empresas peruanas, pero eso no necesariamente limitaría su efectividad, puesto que empresas como Buses Ormeño, Perurail, o el Ferrocarril Central Andino, entre otras, participarían en la licitación, y son muy capaces de explotar bien el Ferrocarril.  Veo como mayor problema la fuente del subsidio.

Según informes de la prensa, Proinversión asesoraría al proceso de licitación, lo que constituiría un punto positivo.  Seguramente, se adjudicaría la explotación a la empresa que se ofrezca para hacerlo, de la manera que se especificase en las bases, a costo mínimo para la entidad que llama a licitar, o sea, para el GRT, en su calidad de propietario del Ferrocarril.  Es decir, es el GRT que tendría que financiar la rehabilitación y el déficit operacional del Ferrocarril, sea explotado por concesionario o por cuenta directa.  No estoy seguro de que el GRT consideraría subsidiar el FCTA como un uso prioritario de los fondos regionales, tomando en cuenta las otras demandas sobre ellos, como de la infraestructura educacional, hospitalaria y vial, y los diversos programas sociales.  El FCTA tiene valor estratégico, pero para el gobierno nacional más bien que el regional.  Por lo tanto, sería razonable que sea el nacional que financie a lo menos la mayor parte del subsidio.  Puesto que su funcionamiento sería beneficioso para ariqueños, en principio, podría hacer un aporte menor el Gobierno Regional de Arica y Parinacota (GRAP), aunque no es evidente que haya un mecanismo disponible de hacerlo y tampoco que sea política o diplomáticamente aceptable, en Chile o en el Perú.

De todos modos, veo en el FCTA, además de un desafío, una gran oportunidad para la integración y colaboración bilateral.

Ian Thomson Newman
Economista de Transporte

c