FC Mejillones-Caracoles el primero de Bolivia

HISTORIA DEL FERROCARRIL DE MEJILLONES A CARACOLES

 

 

Uno de los capítulos poco conocidos de la historia ferroviaria de la Segunda Región es el relacionado con un ferrocarril construido por el Gobierno Boliviano que trató de disputarle el transporte al FCAB, y que luego de un auspicioso comienzo terminó sus días reducido a tranvía en Antofagasta.

 

Introducción

 

La idea de un ferrocarril entre la costa y el interior Boliviano no era nueva, diversas tentativas se habían hecho para establecer uno, no pasando estos de meras ideas, y solo un par habían llegado a realizar algún estudio de importancia. Dentro de estos podemos mencionar la concesión del Gobierno Boliviano a Roberto Brown el 3 de Agosto de 1.868 para construir una línea entre Cobija y Potosí y la de los señores Aramayo y Voodfield para un ferrocarril entre Mejillones y Chiu-Chiu, pero estos proyectos no contaban con un volumen de carga que hiciera viable su construcción.

 

Por esta fecha, la única carga que se transportaba hacia el interior de la actual Segunda Región era la enviada al plantel salitrero de Salar del Carmen, propiedad de Milbourne Clark & Co. (i) Pero esta instalación, terminada en 1.869, se encontraba a solo 28 km. al interior, cerca del actual cruce Sur de la carretera panamericana con la bajada a Antofagasta.

 

Este escenario cambió en  Mayo de 1.870, cuando se descubrieron los yacimientos argentíferos de Caracoles, cuya bonanza duró ocho años, produciendo en ese período 855.200 kilos de plata. Esta mina, ubicada a 35 km. al sur este de Sierra Gorda, fue trabajada en su gran mayoría por mineros y capitalistas chilenos. Ahora, con una demanda por bienes y salida de minerales creciente, se justificaba plenamente construir un ferrocarril hasta la costa. En un principio, el viaje hacia el mineral se hacía desde Cobija, pasando por Colupo, Miscanti, Calama y finalmente llegando a Caracoles luego de recorrer 63 leguas ( cerca de 280 km. ). Esta ruta se desechó cuando Don francisco Bascuñán abrió una nueva que iba directamente Antofagasta al seguir el lecho de un río seco en busca de ayuda. En una primera etapa, todo el tráfico entre Caracoles y los puertos de Mejillones y Antofagasta era servido por carretas tiradas por mulas. A modo de idea, a principios de los 70 habían en al región mas de 12.000 mulas para este trabajo 

 

Con la noticia del descubrimiento de Caracoles se presentaron una gran cantidad de solicitudes para la construcción de ferrocarriles entre el mineral y la costa. Por citar algunas tenemos: Dorado Hermanos, para un ferrocarril de Mejillones a Caracoles. La de J. J. Aguirre - Zabala, por la ruta Cobija Miscanti Guacati y desde ahí dos ramales; uno a Calama y otro a Caracoles. Otra concesión fue para un ferrocarril de Antofagasta a Caracoles. Esta fue presentada por los industriales Justo Peña y don Francisco Bascuñán Alvarez, sobre la base del camino que descubrieron cuando buscó ayuda. Esta concesión que no llegó mas allá de la presentación, pero merece ser nombrada por que  es la primera conocida desde Antofagasta.

 

Todas las anteriores concesiones fueron rechazadas por el Gobierno Peruano. Pero la mayor oposición la presentó Milbourne Clarck & Co. ( Los antecesores del FCAB ) quienes tenían desde Septiembre de 1.868 la concesión exclusiva para explotar el caliche “en cualquier punto donde se encuentre en el Departamento de Cobija.. mas todo el  terreno cubierto por una legua a cada lado de un camino de 30 leguas al interior”…. mas el privilegio de construir un ferrocarril de sangre o vapor entre el litoral y el interior...

 

La férrea oposición de la salitrera estaba en que un ferrocarril a Caracoles podía afectar la posibilidad de construir uno  al Salar del Carmen sobre la ruta que tenían autorizada y lesionaba sus posibilidades de construir un ramal a Caracoles sobre la extensión solicitada a Salinas ( 130 km. de la costa ), lugar donde pensaban explotar el salitre por que el del Salar del Carmen, donde estaba la planta original, no se podía trabajar por lo fino de su borra.(II)

 

Pero esto cambió en Diciembre de 1.870, cuando el presidente Melgarejo fue derrocado, siendo una de las primeras medidas del nuevo gobierno derogar todas las concesiones del Gobierno anterior. La concesión de Milbourne Clarck & Co. Fue anulada basándose en que su condición de exclusiva perjudicaba al Estado Boliviano y había afectado a los salitreros que habían querido trabajar el distrito del Toco, que por aquel entonces era parte del distrito de Cobija.

 

Ya sin problemas legales, el Presidente Agustín Morales llamó a licitación para construir una vía férrea por cuenta de Bolivia entre el litoral y Caracoles a fines de 1.871. El contrato fue adjudicado a Gustavo Bordes y Cía quién propuso a Mejillones como puerto de enlace, pasando por Caracoles, Chiu - Chiu y Santa Bárbara, que es un poblado ubicado al interior de Calama, lo que indicaría que se pensó, cuando menos en un principio, llevarlo hasta la actual frontera.  Al poco tiempo, este acuerdo quedó sin efecto.

 

La anulación de la concesión original obligó  a Milbourne, Clarck & Co. a desplegar un gran esfuerzo diplomático para salvar la empresa, encargándole en Enero de 1.872 a don Domingo Arteaga Alemparte las negociaciones correspondientes ante el Gobierno Boliviano, quien trató por largo tiempo de llegar a algún acuerdo con las autoridades. El 13 de Abril de 1.872 el Gobierno Boliviano decretó que las nuevas propiedades de la Empresa eran un paralelogramo de 15 leguas desde la costa, dentro del cual podía construir un ferrocarril para su explotación y la extensión por un plazo de 15 años de todo gravamen municipal y fiscal a las exportaciones de salitre. 

 

La Concesión

 

Otra medida del nuevo Gobierno fue aceptar la propuesta de un ferrocarril entre la costa y el interior presentada por Watson y Meiggs ( hermano del constructor de ferrocarriles ), el 10 de julio de 1.872. Estos señores, asociados con los señores Marcial Martínez y José Manuel Brown, ofrecieron construir un ferrocarril entre Caracoles y Mejillones. Con respecto a esta concesión, debemos indicar que en algunos textos ( Por ejemplo; Historia del Salitre de Oscar Bermúdez ) se le llama “ferrocarril de Mejillones a Caracoles y Santa Bárbara^, lo que indica su intención de ser un ferrocarril que uniera finalmente el altiplano con la costa.

 

La elección de Mejillones como puerto de inicio del ferrocarril no fue al azar. Por aquel entonces, Mejillones era un activo puerto dedicado a la explotación del guano y de cobre proveniente de las minas del sector y que le estaba quitando su supremacía a Cobija como primer puerto de Bolivia, ya que este había sido parcialmente abandonado a causa de una peste y un terremoto que lo había dañado seriamente. Por esta fecha La Chimba, el núcleo que mas tarde crearía Antofagasta, era una pequeña caleta que servía a la oficina de Salar del Carmen, y no distaba mucho de los otros asentamientos mineros de la costa como Caleta Cifuncho o Cascabeles, los que desaparecieron al nacer puertos mayores.

 

Las bases principales del contrato de concesión eran: el Gobierno emitía bonos al 80%, con la condición de si se vendían a mas del 90% de su valor real, a diferencia se dividiría entre los encargados de emitirlos y el Gobierno. Los empresarios se comprometían a colocar los bonos al 7 ½ % de interés y al 2% de amortización acumulativa, pudiendo el Gobierno aumentar el fondo de amortización o paga pagar todo el crédito de una vez, cuando lo creyere conveniente.  Con el resultado de esta negociación, los empresarios se obligaban a construir por el valor de 40.000 bolivianos cada milla del ferrocarril, cuya extensión era de 100 millas, entregar una garantía de 200.000 bolivianos y completar la obra en tres años. Para ambas partes el contrato quedó garantizado con el producto de la explotación del mismo ferrocarril y con los derechos de exportación de los minerales del litoral, destinados a hacer el servicio de los intereses y amortización.  Para asegurarle rentabilidad, se incluyó dentro de las negociaciones llevadas a esa fecha con Milbourne & Clarck, una cláusula en la que “los privilegios concedidos al ferrocarril de Mejillones serían respetados, no pudiendo los ferrocarriles de la Empresa Salitrera correr en la misma dirección de la empresa privilegiada”.

 

Para la realización de las obras se contrató al ingeniero Norteamericano Houston, secundado por Víctor Pretot Freire (Chileno) y los extranjeros Duval, MacEvoy, Denyson y Bloon. El Gobierno Boliviano nombró al ingeniero Hugo Reck como fiscalizador de las obras.

 

La vía de trocha métrica seguía el siguiente trazado; el ferrocarril partía desde Mejillones en dirección al interior, por el mismo sector donde actualmente se encuentra la carretera de acceso al puerto, hasta llegar a los cerros de la costa, los que traspasaría en dirección Sur Este para aparecer en el sector de Mantos Blancos, actual estación Prat,( nada que ver con la mina del mismo nombre ). Aquí seguiría paralelo al actual trazado del FCAB, pasando por Cuevitas, Salinas, lugar donde se separaba  del FCAB, el que sigue hacia Sierra Gorda. El Ferrocarril de Mejillones  tomaba un rumbo mas al Sur, pasando por  Punta Negra, para finalmente llegar a Caracoles.

 

Mientras todo esto ocurría, Francisco Puelma, Agustín Edwards y Guillermo Gibbs, formaron en Octubre de 1.872 la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta ( CSFA ), con domicilio en Valparaíso. Esta compañía compró todos los privilegios de Milbourne & Clarck, incluyendo el permiso para construir un ferrocarril al interior. 

 

Mucho debieron sorprenderse los lectores del diario El Mercurio del 8 de Noviembre de 1.872,  cuando en sus páginas vieron la publicación de los estatutos de la nueva compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta, y en la siguiente hoja la resolución firmada el 10 de Octubre de 1872 por el Presidente Morales de Bolivia en la que decía que ”... Milbourne, Clarck & Co. Y sus cesionarios o subrogatorios no pueden construir ninguna línea férrea que irrogue perjuicios sobre el ferrocarril que construye el Estado..”

 

 

El Inicio de la Carrera al Interior

 

Pese a la existencia de este documento, Hicks le comunicó a la municipalidad de Antofagasta en Diciembre de 1.872 el inicio de las obras del ferrocarril, esta respondió no tener inconveniente alguno para el inicio de las obras.  El primer riel se tendió el día 7 de Enero de 1873 ( 61 ), pero el Gobierno Boliviano ordenó el 10 de Enero de 1.873 al Prefecto de Cobija notificar a los directores del CSFA que..” paralizaran las obras porque carece de toda autorización legal.. “. Pese a esta amenaza, se siguió con la construcción de la línea al interior sustentado en los acuerdos preliminares del 13 de Abril de 1.872, en los que se autorizaba a la empresa a construir un ferrocarril al interior.  

 

Casi en la misma fecha se dio comienzo a los trabajos de construcción del ferrocarril de Mejillones, la que fue celebrada con una gran fiesta el 29 de Enero de 1.873, en la que participó toda la comunidad incluyendo el personal de la Corbeta Chilena Abtao, que se encontraba en ese momento anclada en Mejillones.

 

Durante la ceremonia, se leyeron discursos por parte de José Manuel Brown, en su calidad de empresario y representante de la empresa. Posteriormente, su discurso fue contestado por el Subprefecto Buitrago. (III) Sucesivamente hicieron uso de la palabra el párroco Juan José Pizarro y el juez Orrihuela.

 

Este comienzo casi simultáneo de los dos ferrocarriles causó mucha polémica entre la opinión pública, dividida en dos bandos, uno por cada ferrocarril. Así, desde 1.873 hasta 1.876 se dio la situación de que los dos ferrocarriles compitieron mano a mano para llegar primero a la Pampa Central.

 

Que es lo que estaba detrás de toda esta pelea? la respuesta era ganar el transporte de las cargas a Caracoles, lo que era un gran negocio para el ferrocarril estatal asegurándole la rentabilidad necesaria. Por otro lado, el transporte de minerales desde Caracoles haría muy rentable a la Compañía Salitres, la que había tenido problemas con la explotación del salitre y veía en esta carga su salvación económica.

 

Pese a todas las amenazas por parte del Gobierno Boliviano, Jorge Hicks, administrador de la Compañía de Salitres de Antofagasta, continuó con las obras, inaugurando el tramo hasta Carmen Alto ( km. 28,9 ) el día 23 de Diciembre de 1.872, con la llegada de las primeras dos locomotoras. Pero no se detuvo aquí y continuó contra viento y marea la prolongación del ferrocarril al interior.

 

Por otro lado, Hicks había comisionado a Belisario Peró para continuar con las conversaciones con el gobierno Boliviano, llegándose finalmente a un acuerdo en el que la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta prefirió abandonar la idea del ferrocarril a Caracoles privilegiando el negocio del salitre, y acordó que el ferrocarril que construía entre Antofagasta y Salinas sería para “ transportar únicamente los productos de su explotación de salitres y artículos... sin perjudicar ni embarazar de manera alguna la explotación del Ferrocarril del Estado...”, a cambio de que el salitre exportado no pagaría ningún gravamen fiscal o municipal por 15 años contados desde el 1 de Enero de 1.874. Este acuerdo final se firmó el 27 de Noviembre de 1.873, o sea, cuando el ferrocarril llegaba al Salar del Carmen. Otro punto del acuerdo era que Melbourne tenía la facultad para poner un tercer riel en el proyecto del ferrocarril de Mejillones a Caracoles, por el cual pagará un peaje de 5 centavos por cada quintal de 100 libras que transporte por su cuenta.

 

Este último punto, solo mencionado por Machuca, era posible por que ambos ferrocarriles se juntaban en la estación Mantos Blancos ( actual Prat ), desde donde corrían paralelos por un buen tramo. Quizás, la idea era economizar en la construcción de la vía y hacerse de un puerto alternativo. 

 

La crucial decisión de la dirección de la CSFA de abandonar la idea del transporte de la carga proveniente de Mejillones le salvó la vida al naciente FCAB, por que de haber seguido insistiendo en la construcción del ferrocarril, posiblemente el Gobierno Boliviano les hubiera caducado la concesión. Por otro lado, esta renuncia le permitió a la Compañía exigirle al Gobierno Boliviano “algo a cambio” como compensación por la pérdida que significaba renunciar a esta carga, obteniéndose la eximición por 15 años de cualquier gravamen (IV). Ahora, con los mercados bien definidos, ambos ferrocarriles continuaron con sus obras hacia el interior.

 

Los trabajos del ferrocarril de Mejillones que habían comenzado con gran actividad, paralizaron unos meses después por las serias dificultades que se suscitaron entre el Gobierno y los contratistas. Subsanadas estas inconveniencias, los trabajos se reanudaron. Pero la calma duró poco tiempo, por que los bonos no se estaban vendiendo a buen precio ni se lograban colocar suficientes para financiar la obra, lo que hacía que la empresa sufriera retrasos en sus obras por falta de capital.

 

Aparentemente, estos contratiempos afectaron el ánimo del Gobierno Boliviano, el que vio en esta obra un grave problema que les complicaría aún mas su actual situación económica. Ejemplo de esto es el contenido de una nota enviada por el nuevo presidente Boliviano ( Ballivian ) a la Compañía a fines de 1.873 en la que le solicita no interferir en la construcción del ferrocarril a Mejillones. Según sus propias palabras, fue un error este contrato, “...pero el país no puede retroceder honorablemente y tiene que seguir cargando con este quebranto financiero..”

 

En medio de este escenario, el Gobierno optó por transferir la concesión a Enrique Meiggs el 12 de Julio de 1.875, quedando constancia que a esa fecha el Gobierno Boliviano le debía a la Empresa la suma de 248.895 bolivianos.

 

La situación del ferrocarril bajo la administración de Meiggs se empeoró aún mas, ya que este caballero se dedicó a vender algunos materiales del ferrocarril y a percibir los derechos de exportación de los minerales que se le habían adjudicado para que continuara y diera término a la obra. Frente a esta situación, el Gobierno le rescindió el contrato el 1 de Julio de 1876 y  solicitó nuevas propuestas para el término del ferrocarril, sin presentarse ningún interesado.

 

Por esta época, el ferrocarril tenía sus terraplenes ya hechos hasta mas allá de Cuevitas, y varias millas de línea tendida. Se habían adquirido locomotoras y carros para su explotación, bautizándose como “la Boliviana” la primera locomotora que tuvo este ferrocarril.

 

Por otro lado, el FCAB continuó avanzando al interior lenta, pero sostenidamente. En Noviembre de 1.875 comenzaron los trabajos del tramo Carmen Alto - Salinas, llegando a este destino en Septiembre de 1.876. Triste debe haber sido la expresión de los trabajadores del ferrocarril a Mejillones al ver que sus competidores, las cuadrillas del CSFA, seguían avanzando la línea, mientras ellos permanecían detenidos por falta de fondos. Como si lo anterior no fuera suficiente, por esta fecha los pocos bonos colocados comenzaban a vencer, obligando al Gobierno a responder por los montos comprometidos.

 

 

El Fin del Proyecto

 

Un nuevo y casi fatal golpe recibió el ferrocarril de Mejillones cuando el Gobierno Boliviano cedió ante la presión de los vecinos de Caracoles para que se autorizara a la CSFA a transportar pasajeros y otros productos aparte de los relacionados a las salitreras. El “Acuerdo Provisorio”, como se le llamó a esta transacción, fue suscrito entre J. Hicks y el Prefecto Jofré el 22 de Septiembre de 1.877. Esta sentida aspiración, que había ido creciendo a medida que el ferrocarril se acercaba,  permitió a los mineros de Caracoles bajar sus productos a Antofagasta, quitándole el mercado a Mejillones. Como punto de transferencia se usó Salinas, la que a esta altura era casi un pueblo impulsado por la creciente actividad salitrera y por ser parada obligatoria de las carretas que viajaban desde y hacia Caracoles. La primera tarifa de carga, equipajes y pasajeros para el FCAB fue aprobada por el Gobierno Boliviano el 18 de Octubre de 1.877.

 

Frente a este cambio de escenario, ya no hubieron interesados en terminar una obra, siendo uno de los pocos con interés en el ferrocarril de Mejillones los señores Luis Bataille y Francisco Bascuñán Alvarez, quienes presentaron El 28 de Marzo de 1.877 una propuesta para la “ Reparación y Administración de la Parte Utilizable del Ferrocarril”, la que no fue aceptada por el Gobierno por el escaso beneficio que le podía reportar, ordenándole al Prefecto de Cobija que solicitase nuevas propuestas y que “adjudicara el ferrocarril al postor que, dando mayores garantías, ofrezca su pronta reparación, de su cargo, e independientemente del canon o cuota de arriendo que se comprometa a pagarle al estado”.

 

El único interesado que se presentó fue el señor Bascuñán, pero solo y con un canon de 800 pesos anuales, su propuesta fue aceptada y el ferrocarril se le adjudicó el 23 de Abril de 1.877. La idea del señor Bascuñán era utilizar las pocas millas enrieladas del ferrocarril para transportar los minerales de algunas minas que se encontraban cerca de la vía. Dentro de las mas importantes deben haber estado las minas de Naguayán,  a pocos kilómetros de Mejillones y varios pirquenes del sector de Mantos Blancos. El negocio no resultó como estaba previsto por resultarle muy alto los costos de explotación, así que su arrendatario decidió devolvérselo al Gobierno boliviano, quedando el ferrocarril abandonado a su suerte.

 

Finalmente, fue la naturaleza la que se encargó de destruirlo durante el terremoto y maremoto del 8 de Mayo de 1.877, en que la marejada se llevó con ella gran parte del equipo del ferrocarril, incluyendo las locomotoras. El material que se salvó de las aguas quedó cubierto por la área.

 

Lo poco que se salvó terminó siendo embargado a causa de un juicio que enfrentaban los contratistas del ferrocarril por el no pago de las deudas que habían contraído con el comerciante Antofagastino Don Francisco Machado, por mercaderías pedidas a crédito.  Finalmente la justicia falló favorablemente a este caballero, por lo que todos los bienes que quedaban del ferrocarril, compuestos principalmente por los durmientes y la vía tendida, salieron a remate, siendo adjudicados a Don Juan Neves y Don Eleazar Miranda, ambos comerciantes de Antofagasta.

 

 

El Ferrocarril Urbano de Antofagasta

 

Años después, ( 1893 ) don Eleazar Miranda construyó el “ferrocarril Urbano de Antofagasta”, sobre una concesión entregada por la municipalidad. Este ferrocarril llegó a tener 10 km. De vías que recorrían las principales calles de la ciudad. Su flota estaba compuesta por 10 carros tirados por dos mulas, uno de los cuales se conserva en el patio de la Universidad de Antofagasta. Con respecto a el origen de los carros existen dudas, ya que las publicaciones existentes dicen que fueron de construcción local, pero en el chasis del conservado en la universidad tiene una placa que dice “ Importadores Guildemeister & Co. Valparaíso - Iquique - Antofagasta “ lo que hace suponer que pudo ser de fabricación extranjera.

 

 Para el pago de la tarifa, se emitieron una serie de fichas de caucho duro con valores de 2 a 10 centavos, una de las cuales se muestra en este artículo. Aparentemente el negocio no anduvo mal, ya que en 1901 transportaba cerca de un millón de  pasajeros al año. Don Eleazar vendió su empresa a los señores Guillermo Julio y Abdón Barraza en 1.906. No está  claro por que lo hizo, en todo caso parece que siguió siendo un buen negocio, por que en 1.907 transportaron cerca de un millón trescientas cincuenta mil pasajeros. Estos caballeros siguieron explotando el ferrocarril hasta 1.914, año en que expiró la concesión otorgada por la Municipalidad y no hubo interés por renovarla.

 

Una ironía del destino es que en 1.906 el FCAB inauguró la línea entre la Estación Prat y Mejillones, con un trazado muy similar al del ferrocarril de Mejillones. Lo mas probable es que haya usado lo que estaba construido amparándose en una de las cláusulas del contrato, por que fueron 74 km. en menos de dos años, por un sector muy escarpado.  Parte de esta línea fue levantada en 1.919 cuando se construyó una línea entre Antofagasta y Mejillones. En todo caso, la volvieron a colocar el 1.997 para transportar ácido sulfúrico entre este puerto y las minas, evitando el paso de esta peligrosa sustancia por Antofagasta.

 

Otra parte del ferrocarril que fue utilizada fue el trayecto que va desde la actual carretera hasta Mejillones. Sobre este terraplén se construyó en 1.950 la carretera que une el puerto con la ruta al Norte.

 

Finalmente, lo único que se conservó de todo el ferrocarril fue la placa de bronce con la inscripción  “la Boliviana”, nombre de la primera locomotora de este ferrocarril. Esta placa, rescatada por el ingeniero Luis Abd-el-Kader, fue donada al Museo de la Instrucción Primaria de Antofagasta. Su actual destino es desconocido. Otra parte de equipo descansa en el fondo de la bahía de Mejillones, quizás en un futuro el autor se sumerja en sus claras aguas en busca de alguno de sus fragmentos arrastrados por el maremoto de 1877.

 

 

Conclusiones

 

Que viabilidad tenía este ferrocarril? Suponiendo que  hubiera llegado hasta Caracoles habría tenido carga asegurada hasta la década del 90, cuando la producción de plata comenzó a decaer rápidamente. Por otro lado, si hubiera querido entrar al negocio del transporte del salitre habría tenido que esperar hasta comienzos del siglo 20, cuando se construyó la primera oficina no relacionada con la Compañía de Salitres de Antofagasta, empresa nacida de la división de la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta en esta y el FCAB. Y de no prolongarse hasta Bolivia, como lo hizo el FCAB cuando fue adquirido por la minera Huanchaca de Bolivia, hubiera muerto con el salitre al igual que muchos otros ferrocarriles. Personalmente, creo que la historia mas probable hubiera sido que al poco tiempo de andar hubiera sido adquirido por el FCAB, tal como ocurrió con el ferrocarril de Coloso a Aguas Blancas.

 

 

Notas

 

(i)  Pese a que el usualmente se ha escrito Melbourne, prefiero usar Milbourne ( con i) según aparece en su firma. Una de ellas se reproduce en la página 128 del libro Historia del Salitre de Oscar Bermúdez.

 

(II) Originalmente, la planta elaboradora estaba en el Salar del Carmen, pero este salitre nunca pudo ser elaborado debido a lo fino de su borra. Frente a este problema, y en una maniobra desesperada, se buscó salitre por toda la región, encontrándose en el sector de Alto del Carmen, a 130 km. de la costa y a 12 de Salinas, lo que necesariamente requería un ferrocarril para su explotación. Por este motivo, y amparados en las concesiones ya entregadas, se inició la construcción del ferrocarril a Salinas y Carmen Alto, a solo 60 km. de Caracoles.

 

(III) Francisco Buitrago, Prefecto del Departamento del Litoral. Como diputado por la zona presentó a la Asamblea Boliviana el proyecto de gravar las exportaciones de salitre en 10 centavos por quintal de salitre exportado en 1.877, el resto es historia conocida.

 

(IV) No tan solo la Compañía tenía problemas con el Gobierno Boliviano, en general los tuvo toda la industria instalada en el territorio Boliviano. Los problemas se arrastraban desde 1.842, cuando se trató por primera ves de fijar un límite entre ambas naciones, cosa que continuó con en tratado de 1.866 con el goce en comunidad de los derechos de exportación de los bienes extraídos entre el paralelo 23 y 25. Finalmente, el 06 08 de 1.874 se firmó el tratado definitivo en el que el artículo Cuarto decía “.. por la cual no se podían aplicar ningún nuevo gravamen que los ya existentes a las industrias ya establecidas por un período de 25 años.. “ ( tiempo suficiente para que Caracoles se agotara ). Esta aclaración es necesaria hacerla por que en ella se fundamentó la intervención militar posterior, por medio de la cual se trató de hacer respetar un Acuerdo internacional y no de defender los derechos de particulares ( de la Empresa ) por medio de las armas, como se ha afirmado tantas veces. 

Harold Middleton

 

 

Bibliografía

 

   -     Isaac Arce, Crónicas de Antofagasta

• Oscar Bermúdez, Historia del Salitre
• Francisco Encina, Historia de Chile
• Actas municipalidad de Antofagasta 11.12 1872
• Machuca, Guerra del Pacífico, Tomo I
• Allen Morrison, Tramways in Chile
• Mejillones un pueblo con historia, varios autores