Red Ferroviaria Latinoamericana por País

Argentina                        40,242 km

Bolivia                                3,578

Brasil                                38,160

Colombia                            3,424

Costa Rica                           1,313

Cuba                                   10,380

Chile                                     9,172

Rep. Dominicana                1,170

Ecuador                                1,122

Guatemala                           1,280

Haiti                                          376

Honduras                              1,233

Jamaica                                     333

México                                 23, 501

Nicaragua                                  403

Panamá                                      474

Paraguay                                 1,174

Perú                                          4,533

Puerto Rico                                 370*

Salvador, El                                 745

Trinidad y Tobago                      175

Uruguay                                    3,092

Venezuela                                    718

*Puerto Rico no posee ferrocarriles desde 1957

Los datos se refieren a la extensión máxima que llegó la red en cada país por lo tanto no son datos de un año común para todos los países.

No se ha encontrado datos de las Guayanas por lo que suponemos que no poseen ferrocarriles.  

Fuente: Estadísticas ONU                               

            

Ferrocarriles más Altos del Mundo

Qingai-Tíbet (China)                                      5,072 msnm

FC Central  (Perú)                                         4,816

Río Mulato-Potosí (Bolivia)                             4,774

FC del Sur (Perú)                                          4,470

Santiago-Mendoza (Chile-Argentina)               4,426*

Arica-La Paz FCALP (Chile-Bolivia)                  4,235

Uyuni-Pulacayo (Bolivia)                                4,165

Oruro-Cochabamba (Bolivia)                          4,127

Antofagasta-La Paz FCAB (Chile-Bolivia)          3,952

Buenos Aires-Antofagasta (Argentina-Chile)     3,814*

Huancayo-Huancavelica (Perú)                        3,667

Guayaquil-Quito (Ecuador)                              3,600

FC Jungfrau (Suiza)                                        3,456

FC Unión Pacific (USA)                                    3,450

Bogotá-Girardot (Colombia)                            2,945

Mombasa-Kampala (Kenia-Uganda)                  2,782

México DF-Toluca (México)                              2,670

Veracruz-México DF (México)                           2,533

México DF-Pachuca (México)                            2,500

México DF-Zacatecas (México)                         2,490

Massawa-Asmara (Etiopía)                               2,413

Yibuti-Addis Abeba (Yibuti-Etiopía)                    2,362

FC Bernina (Suiza)                                           2,258

* Sin servicio

Los datos no son necesariamente los actuales

Fuente: Estadísticas ONU

 

Puerto Rico un país sin Ferrocarriles

El Ferrocarril de Circunvalación de Puerto Rico fue una línea férrea de trocha métrica y vía única que unió las ciudades de San Juan y Ponce a lo largo de las costas norte, oeste y sur de Puerto Rico. Los servicios se inauguraron a principios de 1891. Estuvo íntimamente vinculado a la industria azucarera y durante la primera mitad del siglo XX fue una pieza clave de la infraestructura de la isla, posibilitando el transporte de caña de azúcar, azúcar refinada, correo, pasajeros y carga general era un common carrier. Finalmente, fue desplazado por el desarrollo de la red vial, clausurado y sus vías levantadas.

Este ferrocarril comenzó a construirse el 15 de octubre de 1888, basándose en las especificaciones del Plan General de Ferrocarriles para Puerto Rico de 1880, el cual preveía una construcción en cuatro tramos: San Juan-Mayagüez, Río Piedras-Humacao, Ponce-Mayagüez y Ponce-Humacao. Estuvo casi 20 años bajo construcción en distintas capacidades y el trazado previsto originalmente nunca se completó. Su operación arrancó, en tramos discontinuos, en 1891. Circuló regularmente hasta 1953 y de manera limitada hasta 1957. El total de la red ferroviaria portorriqueña fue de 370 km. Puerto Rico es hoy un país sin ferrocarriles.

Los Ferrocarriles de Cuba

Cuba fue el primer país de Latinoamérica en tener ferrocarriles. La primera línea, La Habana-Güines, abrió en 1837 once años antes que la primera línea de España de 1848 Mataró-Barcelona. Su densidad por kilometro/habitante de la red férrea era la más alta de la región e inclusive en algún momento mayor que la de Estados Unidos.

Los Ferrocarriles de Cuba utilizan una trocha de 1.435 m (ancho de vía  estándar) que se extiende desde Guane  (provincia de Pinar del Río), en la parte más occidental de la isla, hasta la bahía de Guantánamo en la parte oriental.

La red ferroviaria nacional, que llegó a los 10,000 km en su máxima extensión, contaba en 2010 con 8193 km de vías, de ellos, corresponden al ferrocarril de uso público: 5 064 km. El resto es de uso agroindustrial (transporte de caña de azúcar para las centrales azucareras) y en otras industrias y minas. La mayoría de los 5064 kilómetros  de recorrido son cubiertos con locomotoras diesel, ya que sólo 124 km se encuentran electrificados (el llamado Tren de Hershey ), y el 85.6% soporta 100 o más lbs/yarda.


La red conecta a todas las cabeceras provinciales del país y a los 6 puertos de primer nivel (Mariel, La Habana, Matanzas, Cienfuegos, Nuevitas y Santiago de Cuba). La densidad nacional de vías férreas es 7.31 km por cada 10 000 habitantes, y de 74.5 km por cada 10 000 km² de superficie. El sistema transporta 8 millones anuales de pasajeros y 8.5 millones de toneladas de carga, de ellos, más de 4 millones de toneladas de cargas generales transportada por la Unión de Ferrocarriles de Cuba UFC empresa pública y más de 2 millones de toneladas de caña, azúcar y derivados.

El parque en explotación en 2010 era de alrededor de 700 locomotoras, de ellas 283 de la UFC y el resto de los ferrocarriles azucareros. En su mayor parte son diesel desde 2004 no se emplean locomotoras de vapor (excepto en paseos turísticos), antes, muy comunes en las centrales azucareras. Se contaba con 40 mil carros, de ellos 7 508 operados por la UFC y 160 coches-motores y 780 coches de pasajeros.

En el servicio de pasajeros, el tren insignia (denominado "tren No 1"), realiza un viaje expreso entre La Habana y  Santiago de Cuba por la línea central de 842 km de longitud. Otros servicios nacionales parten de La Habana hacia Pinar del Río, Cienfuegos, Sancti Spiritus, Morón, Holguín, Manzanillo y Guantánamo. La zona metropolitana de La Habana es servida por una red de trenes suburbanos. 

Críticas a los Ferrocarriles del Perú

Desde que se iniciara la construcción de los ferrocarriles hasta nuestros días en que se presentan nuevos proyectos se hicieron muchas críticas, la mayor parte sin sustento ni conocimiento suficiente acerca de su problemática pero influyendo negativamente en su desarrollo y en la opinión pública. Si se construía por qué se hacía y si no se construía por qué no se hacía. Contradictorias posiciones de criticar por el mismo hecho de hacerlo.

Uno de los ejemplos, pero definitivamente no el único, más conspicuo de tal lluvia de criticas fue el ferrocarril a Huacho tanto en el primer intento de 1870 como en el segundo de 1909-1912 en que se alcanzó la referida población. Tanto la primera vez como la segunda esta línea recibió una andanada de críticas  bastante continuadas. Inicialmente la crítica se centró en su trazo cerca al litoral resultando ineficaz  la defensa de tal trazo que hicieran los ingenieros que lo construyeron. Las críticas sólo terminaron cuando la línea a Huacho fue abandonada completamente en 1964 y levantados sus durmientes y rieles. En forma increíble alguien dijo entonces nostálgica e irónicamente ¿Por qué lo han cerrado?

Las críticas se exacerbaron y, dirigiéndose a la opinión pública, se llegó al extremo de afirmar, a través de uno de los diarios de Lima, que la línea había sido mal estudiada, peor ejecutada y construida en sus últimos tramos con prisas técnicamente censurables. Lo curioso que tales "defectos" nunca fueron "subsanados" cuando la línea pasó a poder del Estado.

Pasados los años los técnicos con práctica ferroviaria darán la razón a los ingenieros que escogieron el trazado de esta línea cuando fue la topografía del país la que impuso tales desarrollos que aparentemente parecen confirmar el telegrama del constructor que comunica a su cliente "no he podido sacar ni un kilómetro más"  

Muchos ingenieros exploraron la zona en busca de una ruta mejor para el FC Ancón-Huacho. Pero aun hoy con vehículos modernos tanto en el serpentín de Pasamayo como la variante del mismo nombre tienen dificultades como derrumbes, empinadas cuestas y peligrosa neblina. Todo esto requiere de constante mantenimiento y especial cuidado.

Un artículo aparecido en otro diario de Lima decía acerca del FCNOP o Ancón-Huacho-Barranca: "Si se toma en consideración que con el FC Ancón-Huacho-Sayán se ha de unir centros  poblados cuyo comercio y desarrollo actuales son limitados y cuya producción principal constituyen artículos de exportación que encuentran ya salida al mar por vías de comunicación existentes y suficientes, hay que convenir que el tráfico entre los centros mencionados será, durante algunos años, bastante reducido y, por lo tanto, la construcción del ferrocarril en referencia, impondrá al Estado, durante ese tiempo, un sacrificio considerable"


El artículo se refería al 6% de garantía que el Estado daría al propietario/operador sobre la inversión efectuada en caso la operación arrojara pérdida. Este ferrocarril durante muchos años fue, entre los de propiedad del Estado, el que más carga y mayor cantidad de pasajeros transportó.

Elio Galessio   

¿Qué es un tren de cercanías?

Se denomina tren de cercanías o tren suburbano al sistema de transporte de pasajeros de corta distancia (menos de 100 km entre estaciones extremas) que presta servicios entre el centro de una ciudad y las afueras y ciudades dormitorio  de esta y/o otras ciudades cercanas con un gran número de personas que viajan a diario. Los trenes operan de acuerdo a un horario, a velocidades que van desde 50 hasta 200 km/h.

El desarrollo de estos servicios de trenes está creciendo hoy en día, junto con el aumento de la conciencia pública de la congestión, la dependencia de los combustibles fósiles y otras cuestiones ambientales, así como el incremento de los costos de la propiedad en el centro de las ciudades, constituyéndose en una alternativa a otros medios de transporte urbano.

El Ingeniero Joaquín Rigau

Ingeniero Civil graduado en la Escuela de Ingenieros de Lima en 1897. Uno de sus primeros trabajos profesionales fue la dirección de las obras de construcción del FC Chincha-Tambo de Mora. Luego realizó los trabajos de la línea Sechura-Catacaos no concluida. Formó parte del personal técnico del Cuerpo de Ingenieros de Caminos que fue después cambiado al de Ingenieros Civiles. Desempeñó en esta última organización la jefatura de la sección caminos.

En 1919 Rigau ingresó al plantel de profesores de de la Escuela de Ingenieros, dictando el curso de ferrocarriles y de estática gráfica. Durante estas labores publicó en 1928  un notable tratado de ferrocarriles así como un cursillo sobre carreteras. Por varios años dictó también el curso de ferrocarriles en la Escuela Militar de Chorrillos. El Ing. Rigau murió en 1944 en Lima