El zig zag de Viso

Viso el impresionante primer zig zag doble del FC Central en el km 111. Viso representa un desafío a la naturaleza y la única forma de ascender en tan escarpado territorio. Pueden verse dos trenes. La fecha: alrededor de 1925.

Autocarril del FCCSA

 

Foto tomada en 1946 donde se aprecia uno de los autocarriles del FC Cuzco-Santa Ana o FCCSA. Un autocarril es un vehículo diseñado originalmente para circular sobre pavimento o camino de tierra pero que  se adapta con ruedas de fierro para correr sobre rieles. Un autovagón es un vehículo en forma de vagón construido especialmente para circular sobre rieles. Generalmente tiene marca.

Fernando Belaunde Inaugura Autovagones en Ollantaytambo

El video antiguo muestra la ceremonia de presentación de 6 autovagones para Enafer de la línea Cuzco-Santa Ana marca Macosa españoles ensamblados localmente en 1985 y puestos en servicio en 1986 con los números 220, 221, 222, 223, 224 y 225. El entonces presidente Belaunde fue el encargado del discurso principal de la ceremonia.

 

http://www.youtube.com/watch?v=bxApd22MqGU

 

El autovagón 225 Macosa tal como luce actualmente

Medalla FC Pisco-Ica

 

Emitida en 1869 por el inicio de las obras del FC Pisco-Ica. que quedó abierto en 1871. El constructor José Francisco Canevaro.  Funcionó hasta alrededor de 1954 en que la Peruvian Corporation, su propietaria, lo abandonó y levantó los rieles.

Estación de Iquique

 

La estación de Iquique del FC Iquique-La Noria fue construida en 1871 por los hermanos Montero o sea  en la época peruana de aquel territorio. El edificio es el que tiene la torre cuadrada, con una punta y el techo triangular. Iquique tuvo varios ferrocarriles, ahora no queda ninguno.

FC de la Hacienda Humaya

 

La hacienda Humaya del valle del río Huaura en Huacho tuvo un ferrocarril que se inició en 1881 en plena guerra con Chile. Era de 60 cm de trocha y de uso interno. En esta bella foto panorámica yendo hacia la esquina superior izquierda se ve a la locomotora echando humo blanco y algunos de sus vagones. Igualmente en la parte inferior derecha se aprecian rieles si se amplía la foto haciéndole click. Humaya estaba conectado con el FC del Noroeste. Tuvo dos locomotoras una se llamaba Julia y la otra Humaya.

Estación de Sayán

Vistas de la estación de Sayán del FC del Noroeste del Perú. Se halla a 56 km de Huacho y era el ramal que supuestamente avanzaría hasta Cerro de Pasco acercando mucho más la carga de minerales que se extraía de esta última localidad hasta la costa. Nunca se llegó más lejos de Sayán. Este también fue el último ramal del FCNOP en cerrase en marzo de 1964.

 

Está la estación sobre la orilla derecha del río Huaura ya que la línea dejaba Huacho, cruzaba por un puente que aún se ve al otro lado del río y se mantenía en éste hasta alcanzar Sayán. No estaba la estación dentro de Sayán propiamente dicho sino un poco retirado y hasta escondido. Algunas haciendas que atendía en su camino eran: Quipico, Andauasi, Humaya que tenía una línea interna, etc.

 

No hemos podido determinar a quién pertenece la estación actualmente pero hay una señora que funge de guardiana que es muy agresiva y suelta sus muchos perros cuando ve acercarse a alguien que no conoce. Esto nos impidió ver la estación por dentro.

Primer FC Lima-La Magdalena

Foto: R.Whetham

La máquina es una Manning Wardle fabricada en Leeds, Inglaterra en 1868 de 1.07 m ó 3'6"de trocha con el número de fábrica 246 (la única línea en Lima en ese entonces con esta trocha ya que las demás eran estándar 1.435 m) al parecer para el primer ferrocarril Lima-La Magdalena. Es una locomotora pequeña una de las tres que tenía dicha línea aunque no sabemos si eran iguales. La configuración de ruedas es bastante inusual es una 4-2-0ST esto quiere decir que sólo tenía dos ruedas de fuerza conectadas mediante las bielas a los dos cilindros. ST quiere decir saddle tank lo que significa que el tanque de agua estaba montado sobre el caldero. De poca potencia probablemente jalaba, además del ténder, pocos y pequeños coches.

 

La máquina parece ser de patio o shunter, pero utilizada en ruta. Posee cuatro stoppers dos adelante y dos atrás. Estos amortiguaban cualquier impacto durante el proceso de enganche y desenganche. También unas cadenas que servían para que la locomotora pueda ser jalada de delante o por detrás cuando sufría algún desperfecto.

 

El primer ferrocarril Lima-La Magdalena funcionó entre 1875 y 1899 en forma errática, hasta la apertura del segundo ferrocarril en que fue abandonado. Tenía su estación principal (la única ya que los demás eran paraderos) y su maestranza en la primera cuadra de la Av. Bolivia esquina con la última cuadra del jirón de la Unión al costado de la Penitenciaría. No queda absolutamente nada de esta corta línea de 6.8 km de extensión salvo el recuerdo.

El plano muestra la primera y la segunda líneas a La Magdalena.

 

Presos en construcción de ferrocarriles

La foto muestra un grupo de presos trabajando en la construcción de ferrocarriles. No hemos podido identificar el lugar. En la construcción del FC Lima-Callao el primero del Perú se utilizaron varios internos con sus guardias proporcionados por el Estado, según el contrato correspondiente.

Proyectos del FC Central

 http://www.youtube.com/watch?v=YMEVUpkGHHU 

JUAN DE DIOS OLAECHEA Presidente de Ferrovías Central Andina

www.youtube.com

Tema: Modernización del ferrocarril central y otros proyectos

 

Vagones FC Central en Conchán

Esta foto tomada alrededor de 1961 muestra dos antiguos vagones para transporte de equipaje del FC Central transformados en un restaurante. Hasta hace unos 10 años atrás había también dos coches de pasajeros muy antiguos en la misma zona, la playa Conchán un poco antes de la refinería pero que eran de pasajeros y no tenían aparentemente ningún uso. Los hemos buscado y no hemos encontrado ni estos vagones de la foto ni los coches de pasajeros. Esta zona está actualmente muy poblada lo que dificulta la búsqueda. ¿Alguien sabe algo al respecto?

El Ferrocarril a las Canteras y la Penitenciaría

Penitenciaría en 1860 con rieles para su construcción que atraviesan los rieles del FC a Chorrillos. Vista tomada por el fotógrafo escocés- estadounidense Alex Gardner.

La Penitenciaría de Lima, conocido simplemente como el Panóptico, fue un edificio penitenciario que existió en la ciudad de Lima. Tenía el diseño panóptico que se puede ver desde cualquier ángulo, inventado por el filósofo Jeremy Bentham en 1791.

La penitenciaría fue construida entre 1856 y 1860, por disposición del presidente Ramón Castilla debido a la carencia de un sistema carcelario en el país. Fue inaugurada en 1862.Luego de un estudio realizado por Mariano Felipe Paz Soldán, se dispuso la construcción del edificio por parte de los arquitectos Michele  Trefogli y Maximiliane Mimey. Se encontraba al sur de la ciudad, cerca a la puerta de Guadalupe de las murallas de Lima pero dentro de ellas.

El frontis del edificio reflejó un estilo arquitectónico de severidad, mostrando su finalidad reclusoria e intentando proyectar una imagen de inexpugnable, a la par que la disposición de las salas en su interior incluían zonas donde los presos trabajaban durante el día y celdas donde se recluían en las noches. Poseía una muro perimetral muy alto desde donde vigilaban a los presos. Tenía tan solo tres puertas las que daban todas al actual Paseo de la República.

El edificio existió por más de 100 años y en el sufrieron prisión personajes como el presidente Augusto B. Leguía, confinado allí luego del golpe de estado que lo defenestró del poder.  También estuvo Haya de la Torre entre muchos otros. Fue prisión hasta 1961, siendo posteriormente demolida. En su lugar se levantan actualmente el Centro Cívico de Lima y el Sheraton Lima Hotel & Convention Center. Durante su construcción se instaló un ferrocarril, llamado fc a las canteras, para traer rocas desde el cerro San Bartolomé que queda cerca al hospital San Juan de Dios en Nicolás Arriola. Fue el primer edificio de piedra que se erigió en Lima. Al comienzo albergó presos sentenciados, mujeres condenadas y hasta jóvenes convirtiéndose así en reformatorio también.

Testimonio: de niño pude ver el interior de la penitenciaría varias veces, pues era mi ruta para ir al colegio, cuatro veces al día durante cuatro años pasé por sus alrededores. Se hallaba entonces ya en proceso de demolición, una gigantesca grúa con una enorme bola de acero se encargaba de traer abajo la pared exterior. En la grúa decía: Vitaliano Delgado Demoliciones. Quedé impresionando por lo tétrico y lóbrego del edificio. Pude pasearme, si se puede llamar paseo, por sus vetustas instalaciones enlucidas por dentro con yeso y quincha muy deteriorada.  Me llamó poderosamente la atención su falta de luz en las celdas que deben haber sido muy incómodas, carentes de baño.

En el centro del edificio había una pared en la que alguien había pintado un Cristo. Nadie se atrevía a derruir la imagen. Nunca me permitieron subir al segundo piso del edificio central, el que se ve en la foto, ni bajar a su sótano completamente en tinieblas. Jamás supe qué había allí, pues cuando preguntaba me decían simplemente: no hay nada.  En la puerta principal que era de bronce había una inscripción: 1860. Una experiencia para no olvidar nunca más.

La demolición de la Penitenciaría se hizo durante la gestión de Gerardo Arosemena Garland como ministro de Justicia y Culto. Este señor fue también un interesante historiador de la guerra del Pacífico. La propuesta para la "demolición de la Penitenciaria y Cárcel Central" por parte Vitaliano Delgado ascendió a 70,000 soles y tuvo que competir con otras dos firmas más, según Resolución Suprema del 18 de Mayo de 1962.


 

Interior de la Penitenciaría ya abandonada

 

Después de terminada la Penitenciaría los rieles del fc a las canteras fueron levantados. Se utilizaron entonces para llevar la recién llegada estatua de Bolívar desde la estación del FC Lima-Callao en la actual plaza San Martín hasta la plaza de la Inquisición rebautizada como plaza Bolívar. Nuevamente se levataron los rieles y se colocaron en el Callao donde se utilizaron como el primer tranvía a sangre, con caballos, del Perú en 1863. Este tranvía iba de la calle Paz Soldán cerca al Real Felipe hasta La Punta.

 

 

Casa en Piura

Construida con partes de un coche de pasajeros es bastante curiosa por decir lo menos. Se va a restaurar como recuerdo del antiguo ferrocarril que unía Paita con Piura pasando por Sullana y que funcionara hasta 1959.

Estaciones del FC de Eten

Este cuadro de 1873 muestra la distancia en millas entre las estaciones del antiguo FC de Eten el mismo que empezó a funcionar en 1871 por iniciativa privada Compañía del FC y Muelle de Eten. Se mantuvo así hasta su cierre en 1966 en que dejó de funcionar. Enapu se hizo cargo del movimiento entre el almacén del puerto de Eten y el muelle del referido puerto. Este servicio se dio hasta el cierre definitivo de la línea alrededor de 1975 aproximadamente. 

Foto Interesante

La foto corresponde a la actual plaza San Martín en la que se hallaba la estación del FC Lima-Callao, llamada San Juan que no aparece en la referida foto. La calle que tiene los rieles es el jirón de la Unión, cuadra Boza. Dichos rieles corresponden al primer tranvía a sangre que corrió en Lima  que iba de los Descalzos hasta la Exposición pasando por todo el jirón de la Unión. La línea se inició en 1878 se detuvo con la invasión chilena de 1881 al usarse todos sus caballos y demás animales en las batallas de Lima y continuó a partir de 1884 hasta 1916 en que fue levantada. En 1906 se electrificó. Pertenecía a la empresa Lima Tramways.

Locomotora temprana del FC Central

Esta era la máquina Callao # 3 del FC Central. Una típica Rogers clase Mogul tipo 2-6-0 que tanto gustaba a Meiggs. Fabricada en la planta de Paterson, Nueva Jersey el 31 de enero de 1871 en que dejó la fábrica. Poseía cabina de madera.

Funicular de Chorrillos

En 1875 se inauguró en Chorrillos un funicular al que se le llamó Ferro Carril Inclinado de Chorrillos. Era anterior al de Barranco y mucho más ingenioso. Tenía un solo vehículo manufacturado por la empresa John Stephenson de Nueva York. Funcionaba mediante unos contrapesos y poseía curvas en el riel aunque no se sabe exactamente cómo lo hacía.

Su objetivo era movilizar personas al entonces recientemente inaugurado Club Regatas del balneario. Los chilenos lo destruyeron durante la batalla de San Juan. Así permaneció hasta 1911 cuando un acuerdo entre la municipalidad de Chorrillos y Empresas Eléctricas permitió su reapertura, esta vez con energía eléctrica. El terremoto de 1940 lo destruyó casi completamente y fue abandonado definitivamente. 

 

La foto corresponde a la colección de Allen Morrison máximo experto mundial en tranvías, con quien colaboramos años atrás en su página histórica www.tramz.com

Tren Macho Transporta 38 mil pasajeros desde Mayo de este Año

Desde que reinició sus operaciones en mayo de este año, el ferrocarril conocido como 'Tren macho', que cubre la ruta Huancayo-Huancavelica, ha trasladado a más de 38 mil pasajeros hasta la fecha, informó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Transportó asimismo casi 2,000 toneladas de carga. Como se recuerda, el tren suspendió sus labores luego de que la vía férrea por donde se trasladaba quedara dañada por los huaicos y lluvias de las temporadas pasadas.

 

El titular del MTC, Carlos Paredes, señaló que el 'Tren macho' recorre un total de 7 estaciones, 16 puentes y 38 túneles, y que el ferrocarril permite la integración social, económica y cultural de las localidades más alejadas

Ferrocarriles Internacionales Chilenos

A manera de información general ahora que se planean construir ferrocarriles en el Perú de largo recorrido presentamos estos datos sobre los 5 ferrocarriles internacionales que Chile tiene o ha tenido.
 

- FCTA o Tacna-Arica  abierto en 1857 cuando Arica era peruana. No funciona actualmente. Propiedad del Estado peruano operado por el Gobierno Regional de Tacna. Necesita inversión.

- FCALP o Arica-La Paz, abierto en 1913 sin funcionar actualmente. Listo por lado chileno pero no por el boliviano. Depende de Bolivia para que vuelva a operar. Arica moviliza al año más de un millón de toneladas de carga, gran parte de ella es boliviana. Parece sin sentido haberse gastado millones de dólares para rehabilitar la línea hasta la frontera sin tener la certeza que el otro lado haga lo mismo, toda esta inversión se puede perder si no se usa y mantiene la línea.  

- FCAB o Antofagasta-Bolivia abierto en 1889 hasta Uyuni pero iniciado en 1873 cuando el territorio era boliviano; goza de muy buena salud y todos los años aumenta carga y locomotoras para moverla. Transporta fundamentalmente carga minera de Chile. El servicio de pasajeros internacional se circunscribe a un tren semanal de Calama a Uyuni y viceversa.

 - Antofagasta-Salta, transandino por el paso Sorcompa abierto en 1948; abandonado por ambos lados desde el 2,000, la línea es recuperable si existiese carga como para invertir en el mismo.

 - Santiago-Mendoza o trasandino Los Andes abierto en 1910; proeza de la ingeniería y desastre económico, muerto en 1983, sin posibilidades de recuperación. Existe un proyecto de hacer uno nuevo de la misma trocha ancha que tienen los ferrocarriles chilenos y es la misma que el FC argentino (1,676 m) sería con un túnel de baja altura (a 2.500 m), y de unos 20 kilómetros de longitud, así no se vería afectado por las nevadas como su antecesor. Sería una excelente inversión en invierno, cuando se cierra el paso de los Libertadores y queda todo detenido a ambos lados de la cordillera.

 

De cinco ferrocarriles internacionales que Chile posee sólo uno funciona actualmente.
 

Aunque cueste creerlo, transportar un contenedor por buque es como 100 veces mas barato que hacerlo por ferrocarril  hacia un mismo destino. Esto significa que para un argentino o un brasileño despachar en un buque un contenedor desde Buenos Aires o desde Rio de Janeiro al Japón es mas barato que se dé toda la vuelta por el sur del continente y que pase después a buscar otra carga a Antofagasta, a que lo despachen  desde origen por tren hasta Antofagasta y luego lo embarquen a su destino final. Esto explica todo.

 

Xilocarriles

Este es uno de los casos más extraños en el mundo  de los trenes. Las fotos muestran unos "Xilocarriles" o sea rieles de madera en vez de fierro. Los vehículos eran a sangre. Aquí en el Perú se quiso construir un xilocarril entre Lima y el Callao antes del FC de hierro. Las tomas corresponden al sur de Chile. Fotos de la colección de H. Middleton.

Horario del FC Pacasmayo-Guadalupe-Chilete

 

Este horario del 15 de octubre de 1939 del  FC Pacasmayo-Chilete con su ramal a Guadalupe informa cuidadosamente las partidas y llegadas a las estaciones de la línea. Como se puede notar hay un uso intenso de autovagones para reducir costos y luchar contra los ómnibus que ya empezaban a hacer competencia, dejando los trenes para la carga. Está línea cuyo terminus proyectado era Cajamarca nunca alcanzó dicha ciudad.

Máquina del FC Pacasmayo-Chilete

Esta es una Rogers USA clase Pony tipo 2-2-0T llamada Chilete. El año de fabricación alrededor de 1870. Estas pequeñas locomotoras servían para inspección de la vía que sufría de constantes interrupciones y para servicio expreso que incluía parejas en viaje de luna de miel. Todas las líneas a cargo de Meiggs tuvieron por lo menos una de estas máquinas.  

Estaciones Originales del FC Cuzco-Santa

km O Cuzco (San Pedro)  (Tramo sin servicio)

km 11 El Arco  (& BLS map) (Tramo sin servicio)

km 18 Poroy (& BLS map) (Inicio del servicio de pasajeros)

km 20 Cachimayo 

km 25 Pucuiura 

km 32 Anta  [Izcuchaca ]

km 41 Huarocondo 

km 48 Pumahuara 

km 50 Huata Minas  

km 52 Huispana  

km 61 Pachar  

km 67 Ollantaytambo  

• km 10 Tarabamba (ramal)
• km 15 Urubamba (ramal)

• km 71 Piri          
• km 77 Chillca

km 80 Piscacucho  

km 82 Kilómetro 82 (Inca trail map)

km 88 Qoriwayrachina  [Kilómetro 88]

km 90 Torontoy  

km 92 Kilómetro 92 (Inca trail map)

km 94 Pampacahua  

km 101 Cedrobamba 

km 104 Cachabamba (Inca trail & BLS maps)

km 105 Máquina 

km 107 Kilómetro 107 (Inca trail map)

km 110 Aguas Calientes (terminus)

km 110 Machupicchu 

km 113 Puente Ruinas 

km 116 Golpani 

km 122 Hidroeléctrica 

Tramo sin servicio desde 1998

• km 129 Santa Teresa 
• km 138 Quellobamba 
• km . Uchumayo 
• km 148 Chaullay 
• km 149 Chaullay Pueblo 
• km 151 Luycho 
• km 155 Maranura 
• km 157 Beatriz 
• km 163 Mandar 
• km 172 Quillabamba (barrio de Pavayoc)

Información sobre el FC Huancayo-Huancavelica o Tren Macho

Información sobre el servicio del FC Huancayo-Huancavelica

Los trenes de pasajeros salen a las 06:30 en ambos rumbos hora exacta.
     
-De Huancayo a Huancavelica: Lunes, miércoles y viernes.
     
-De Huancavelica a Huancayo: Martes, jueves y sábados.

El viaje dura 5 horas en ambos sentidos.

Costo de pasajes, sólo de ida o de vuelta:

      Coche buffet              S/.  13.00
      Coche de primera     S/.    9.00

Los pasajes se pueden comprar únicamente en las estaciones a partir del día anterior al viaje.Las puertas de la estación cierran 5 minutos antes de la partida.

Cualquier consulta adicional por favor al siguiente correo:  anjuriv@hotmail.com  Sr. Julio Andrés Julián Rivero coordinador FCHH.

Teléfonos: 992 014 709 - 964 476 841, RPM #386257


 

El Lima-Callao el Primer FC del Perú

Primera locomotora del Perú la Callao foto tomada en 1924 por don Santiago Antúnez de Mayolo
La persona que aparece es el último maquinista de la locomotora.

 

En abril de 1851 empezaron a circular los trenes de este ferrocarril que sería el primero del Perú y de Sudamérica. Para el efecto se habían comprado en Inglaterra cuatro máquinas del tipo 2-4-0 llamadas Callao, Lima, Oyague y Castilla marca Stephenson y trocha de 1.435 ó sea estándar. Fue la Callao quien hizo el viaje inaugural.  El ferrocarril tenía una extensión de 14 km aproximadamente. Después de varios intentos fallidos es aceptada la propuesta de don Vicente Oyague y Pedro Gonzales de Candamo. Así empezó la era de los ferrocarriles en el Perú. Hay que hacer notar que el Lima-Callao, el segundo ferrocarril el Tacna-Arica así como el tercero Lima-Chorrillos fueron íntegramente producto de la inversión privada.

Durante la construcción hubo una fuerte oposición de parte de los carreteros que daban el servicio por el Camino Real al Callao actual Av. Colonial. Se llegó a destruir por las noches parte de lo avanzado en el día. El gobierno que había proporcionado reos para ayudar a la construcción y gendarmes para cuidar a aquéllos reforzó la vigilancia.

 

El recorrido se iniciaba en la actual plaza San Martín donde estaba la estación principal de la ciudad. Tomaba la calle Quilca y seguía por el actual Zorritos hasta su final donde avanzaba por la actual Av. Colonial u Oscar R. Benavides. Por esta vía llegaba hasta el cementerio Baquíjano donde giraba ligeramente hacia la izquierda para tomar la Av. Buenos Aires en el Callao hasta sus inicios. Viraba luego hacia la derecha, pasaba por delante del Real Felipe y llegaba a su imponente estación en el Primer Puerto que se hallaba frente al actual Museo Naval del Perú y que era el términus de la línea.

 

Hacia 1865 un grupo de ingleses compran por 700 mil libras esterlinas la línea así como la de Chorrillos y forman la empresa Lima Railways fusionando ambas en una entidad.  En ese momento los tres primeros ferrocarriles del Perú eran de propiedad de ingleses, incluyendo el Tacna-Arica que ha llegado hasta nuestros días. El pueblo bautizó entonces a las líneas Lima-Callao y Lima-Chorrillos como el FC Inglés. Todo el material rodante era de ese origen y al fusionarse con el de Chorrillos se usaban indistintamente las máquinas en ambas líneas.

 

Las estaciones y paraderos de la línea al Callao eran:

 

-San Juan de Dios en la plaza San Martín. El edificio tenía un hotel en segundo piso. 

-La Salud localizada al final del jirón Rufino Torrico

-La Legua en el límite de Lima y el Callao

-Bellavista

-Mercado del Callao

-Santa Rosa

-Chucuito

-Callao estación principal. También poseía un hotel.

 

La maestranza se hallaba en la primera cuadra de la Av. Buenos Aires del Callao.

 

Los rieles eran de fierro trabajados a mano tipo pera, con un peso de 30 kilos por metro. El FC carecía de túneles o puentes.

 

Durante los primeros 10 años de operación transportó 6 millones de pasajeros y una cantidad impresionante de carga. Fue una línea muy rentable con un costo bastante bajo de construcción y mantenimiento. Hacía 1907 abandonó la estación de la plaza San Martín y se traslado junto con el de Chorrillos al lechugal de San Jacinto que quedaba por el diario El Peruano y se dedicó a transportar carga. La aparición en 1904 de los tranvías eléctricos que cubrían las mismas rutas  lo afectó mucho.

 

Poco a poco la línea fue perdiendo carga y pasaje, a pesar de haber incluido en su flota 9 locomotoras eléctricas marca Breda Italia con motores General Electric que fueron las únicas en el Perú pues ningún otro ferrocarril las tenía para servicio público.

 

En 1934 la línea es comprada por la Peruvian Co. que hacía el servicio hasta el Callao también,  la operó hasta 1938 en que fue cerrada y sus rieles levantados. Moría así el más antiguo ferrocarril del Perú.  

Estación de Lima del FC Lima-Ancón-Chancay

Hacia la izquierda de la foto está la primera estación del FC Lima-Ancón-Chancay abierto en 1870. Posteriormente se construiría un puente ferroviario sobre el Rímac y la estación de Desamparados quedó como la estación del FC a Ancón compartiéndola con el FC Central. Por entonces este último se hallaba inconcluso pues llegaba sólo hasta Chicla a 142 km del Callao. A la derecha se pueden ver la torres cuadradas de la demolida iglesia de Desamparados.

Billete de Dos soles de 1879

Billete de dos soles emitido en febrero de 1879 días antes de la declaratoria de guerra de Chile al Perú. Chile ya estaba, desde el 14 de febrero, en guerra con Bolivia. El billete es alusivo a la construcción de los ferrocarriles.

Construcción del Coche Atahualpa

Este bello coche todavía existe. Aquí lo vemos en proceso de construcción en la maestranza de Guadalupe.

Coche del FC Paita-Piura

Probablemente construido en la maestranza del Callao, Guadalupe, este pequeño coche sirvió muchos años en la referida línea. No queda nada en Piura del FC que la conectaba con Paita ya que se levantó entre 1958 y 1959 toda la línea y se dio otros usos a las estaciones y a la maestranza de Paita una de las más completas del norte.

Locomotora Chilena en el Perú

Esta es una locomotora fabricada o ensamblada en Valparaíso, Chile y después exportada al Perú. Se llamaba originalmente Marguerite y se le cambió el nombre a Sute un lugar en el valle del río Nepeña en Ancash. Es una 0-6-0T desconocemos la marca. Fue comprada por la hacienda San Jacinto de propiedad de British Sugar al parecer antes de la guerra de 1879.  Es el único caso que hemos detectado de una locomotora chilena traída al Perú. No sabemos tampoco si vino nueva o usada.  

¿Qué es una Maestranza Ferroviaria?

Es una instalación que corresponde a la logística del ferrocarril. Está dedicada a la producción de repuestos, así como piezas y, en algunos casos, equipo completo. También se combinaba el mantenimiento, la reconstrucción, la fabricación y almacenamiento de piezas requeridas para el funcionamiento de la línea . Realizaba en ocasiones el ensamblaje de material importado. Podríamos agregar que era un servicio aislado y a veces no especializado de escasa o nula complementación externa como un "taller general" cuya flexibilidad y habilidad de sus trabajadores le permitía enfrentar la inestabilidad y el escaso tamaño de la demanda. 

Misterioso Vagón en Puno

Hemos encontrado un vagón muy antiguo en Puno. La estructura que sostiene las ruedas llamada bogui tiene una inscripción muy rara: dice Caldera 1872. Caldera es un puerto de Chile donde funcionó el primer ferrocarril de ese país. ¿Proviene este vagón de ese puerto? ¿Cómo, cuando y por qué llegó a Puno? ¿O es otro Caldera? El FC del Sur abrió hasta Puno en 1876. Gran misterio.

Buque Yavarí Museo Flotante

Este es el Yavarí buque a vapor que navegó en el Titicaca. El primer buque en hacerlo fue el Yapurá en 1862. El Yavarí fue ensamblado en Puno trayendo las partes a lomo de bestia desde Arica. Se puso en funcionamiento en 1870. Se dice que durante la guerra de 1879 los chilenos llevaron por el ferrocarril una lancha artillada para vigilar el lago, entorpecer el comercio y evitar el ingreso de armas vía Bolivia. Intentaron asimismo atacar los buques peruanos del lago, pero no lograron su propósito. Actualmente el Yavarí es un museo flotante.

Horario de Perurail 2013

Video sobre Construcción del Vistadome

Este interesante video es sobre la construcción local de los coches Vistadome de Perurail

 

http://www.youtube.com/watch?v=U4brE1OlKDg

Locomotora del FC Piura-Catacaos

Una Jung alemana tipo 0-4-0T (tanque de agua en la locomotora) de 0.75 m de trocha fabricada en 1903, de 7 toneladas llamada Grau del FC Piura-Catacaos. La línea tuvo un total de cuatro máquinas.

Vistadome Un Servicio de Calidad

Vistadome es un servicio que ofrece a los turistas Perurail del FC Sur Oriente o Cuzco-Machu Picchu. Los coches tipo auto vagones permiten apreciar el panorama por el que discurre el tren en forma óptima e impresionante.

Antiguo Coche del FC a Huacho

 Ya abandonado aparece este coche de la línea Ancón-Huacho-Barranca o FCNOP que probablemente sirvió desde el inicio de la misma. Cuando cerró, todos los coches y vagones fueron desguazados, dos de ellos fueron al FC del Santa y estuvieron por muchos años en la playa Samanco de donde desaparecieron. También fueron transferidos por lo menos 3 coches al FC Huancayo-Huancavelica o Macho donde todavía queda por lo menos uno.

Proceso de Construcción de Coches

Lo que apreciamos en las fotos es el proceso de fabricación de los coches de pasajeros en la maestranza de Guadalupe. Toda la parte de madera era construida localmente agregándoseles solo los bogies o sea la parte donde se sostenían las ruedas. Todavía quedan muchos de estos coches de manufactura nacional. Erróneamente se les llama vagones pero son coches cuando transportan pasajeros. Los demás para usos diferentes son vagones.

Locomotora Baldwin de Paramonga

Locomotora Enrique Canaval, apellido de los originales propietarios de la hacienda Paramonga. Era  una Baldwin USA tipo 2-6-0, número 5, de 36.5 toneladas de peso y 1.067 m ó 3 1/2 pies de trocha, fabricada en 1923. Fue la más grande máquina a vapor de la Sociedad Paramonga Limitada SPL.

Locomotora Diesel Paramonga

La Sociedad Paramonga Limitada subsidiaria de W.R. Grace tuvo un interesante sistema ferroviario para sus operaciones industriales y agrícolas en el norte de Lima. Esta es la locomotora # 9, llamada Paramonga, una Davenport USA tipo B-B diesel eléctrica  de 12 toneladas de peso, fabricada en 1948, fue la última que adquirió la Sociedad. Hacia 1965 todo el sistema había sido abandonado. 

Antiguo Ferrocarril de Iquitos

 

Funcionaba como un ferrocarril urbano transportando carga y también como tranvía. De 60 cm de trocha y 3.5 km de extensión fue el único de la selva peruana.

Creemos que la idea de construir extensos ferrocarriles en la selva tiene una serie de problemas que superar. Se necesita estudiar el asunto cuidadosamente pues el optimismo no es un criterio válido que justifique obras de esta naturaleza. El otro ferrocarril selvático Tambo del Sol-Pucallpa nunca se concluyó a pesar de la gran inversión que en dos oportunidades se hizo por parte del Estado y que por supuesto se perdió. No estamos para construir grandes obras y después ver "qué pasa" En todo caso la iniciativa privada tiene la palabra.

Precarias condiciones de la Estación de Ancón

El año pasado 2012 se habló de poner en valor la estación de Ancón, pero al parecer no se ha hecho nada. La foto muestra la parte posterior en condiciones precarias. Un leve incendio acabaría con la centenaria edificación.

 

El tren a Ancón empezó en 1870 y funcionó regularmente hasta 1958 en que la Peruvian Corporation su propietaria comunicó al alcalde del distrito que cesaría el servicio. Al parecer se siguió atendiendo esporádicamente especialmente en verano con auto vagones del FC Central hasta 1964 en que cesó completamente. La autopista abierta en 1952 y los ómnibus que empezaron en 1957 llamados Pullman marca Volvo le quitaron el poco pasaje que el ferrocarril poseía. Pero con tal medida dejaron al FC de Huacho sin alcanzar Lima su mayor mercado lo que significo una sentencia de muerte a este último ferrocarril.

Ley Autorizativa del FC Ica-Pisco





Locomotora Ica número 2 del FC Pisco-Ica

El Congreso de la República Peruana

Considerando

1.       Que uno de los principales embarazos que se oponen al desarrollo de la industria nacional es la falta de vías de comunicación.

2.       Que debe por todos los medios procurarse la construcción de caminos de fierro que acercando las distancias faciliten las transacciones mercantiles y contribuyan eficazmente al progreso nacional.

3.       Que la falta de capitales en el país exige se ofrezca a los que acometan tales empresas un mínimum de interés por lo que se empleen en ellas o se adopten otros medios que, conciliando los intereses de los negociantes y los de la Nación, sirvan de estímulo a los que intenten llevar a cabo estas obras, atrayendo así a nuestro territorio capitales extranjeros.

4.       Que habiéndose  levantado los planos y formado el presupuesto del camino de fierro proyectado entre la ciudad de Ica y el puerto de Pisco, por orden del supremo gobierno se ha manifestado las facilidades que la obra presenta en su realización y costo total.

Se da la Ley siguiente:

Artículo único: Se autoriza al poder ejecutivo para que contrate la construcción de un camino de fierro entre la ciudad de Ica y el puerto de Pisco, ofreciendo a la empresa por el término de 25 años, una garantía de 6 por ciento de interés sobre la cantidad expresada en el presupuesto formado por los ingenieros del Estado.

Lima, treinta de Enero de 1861