Muy estimado D.Elio:
Le agradezco el envío de las
reflexiones de su amigo el señor Harold Middleton Nagel, que me han parecido
interesantes. Se aprecia que conoce el tema. Deduzco
que, por algunas cosas que dice, debe ser una persona mayor, lo que agrega a
sus conocimientos la experiencia.
No obstante, no coincido
totalmente con sus reflexiones y me permito exponerle a continuación mis
criterios sobre este supuesto proyecto:
No puedo estar de acuerdo con la reflexión de
que “los vehículos carreteros presentan alta flexibilidad sobre los
ferrocarriles”, creo que no se puede ser tan categórico. Sí es
verdad que en buena medida el advenimiento de tales vehículos provocó
progresivamente el retroceso de los ferrocarriles en la primera mitad del siglo
pasado hasta su desaparición en muchos lugares, debido a que, efectivamente,
mostraban mayor flexibilidad al no estar sometidos a horarios rígidos y
disponer progresivamente de mayor velocidad y capacidad de carga con el
consecuente ahorro de tiempo; pero la congestión de las carreteras, que
se ha venido paleando con las autopistas, han ido disminuyendo esa
flexibilidad. De otra parte, el progresivo aumento de la velocidad
ferroviaria, sus avances tecnológicos y su mayor comodidad, han hecho que
tal flexibilidad no sea “tan claramente alta”.
En materia de carga, para el transporte de
grandes volúmenes y/o pesos, los camiones jamás han alcanzado la capacidad de
los trenes y en materia de pasajeros, muchas ciudades importantes serían hoy
invivibles, o al menos caóticas, si no dispusieran de sistemas
ferroviarios: metros, elevados y trenes de cercanías.
Ya que lo menciona a modo de ejemplo, el
ferrocarril FCAB es la conexión más eficiente de Bolivia con el océano
Pacífico, no así el de Arica a la Paz. El transporte de pasajeros
no debería representar sólo un compromiso de los tratados, si el ferrocarril se
modernizase para este objetivo. Desconozco la actual red de
carreteras de Bolivia y del norte de Chile, pero sospecho que no tengan la
condición de autopistas para desarrollar grandes velocidades.
En cuanto a la rentabilidad de los trenes de
pasajeros, tampoco se puede ser tan tajante como afirmar que no son
rentables. Existen varios ejemplos de países donde los metros y los
trenes que cubren distintas distancias con pasajeros, son
rentables. Sí es cierto que en los países de Iberoamérica, debido a
condiciones socioeconómicas de la población, la rentabilidad en pasajeros es
prácticamente imposible, pero este es un problema de nivel de desarrollo
económico y social, no ferroviario.
Por otra parte, los ferrocarriles se integran
en el conjunto de infraestructuras de un país, cuya finalidad es mejorar la
vida de sus habitantes y otorgarles un servicio que eleve sus condiciones de
vida y no están basados únicamente en la rentabilidad. En el caso
específico del Perú nadie paga, en la mayor parte de sus carreteras, por
utilizarlas, pero existen y se mantienen porque son necesarias para el
funcionamiento del país.
En cuanto a los recorridos que menciona el
señor Middleton, para el uso del metro en general suelen ser menos de 50
kilómetros y hay muchos lugares en que los taxis son caros; evidentemente
los metros compiten con los autobuses y, según el caso, se complementan.
Hasta los 100 kilómetros actúan
eficientemente los trenes de cercanías, que suelen ser la gran solución que une
las grandes ciudades con los pueblos dormitorio, evitando los atascos de las
carreteras (que afectan también a los autobuses) y las consiguientes pérdidas
de tiempo, amén del peligro de accidentes.
Sobre los 100 kilómetros deberíamos hablar de
medio recorrido hasta los 250/300 kilómetros, entrando luego en los trenes de
largo recorrido. Sobre los 600 kilómetros la utilidad del tren
dependerá mucho de la velocidad. Si el Perú tuviera un tren
de alta velocidad que cubra Huancayo Cuzco, que son 855 kilómetros, y circulara
a 350 km/hora, se llegaría en 2,40 horas, de tal suerte que no valdría la pena
ir en avión y, en autobús ¡ ni pensarlo !
No creo que el desaparecido Longino en Chile
sea comparable al supuesto ferrocarril Piura-Ica. Efectivamente se
originaba en La Calera, una estación del ferrocarril que unía Santiago con
Valparaíso, de donde iniciaba su viaje hasta Iquique, pasando por muchas
localidades, La Serena, Coquimbo, Antofagasta y otras. La orografía
en su recorrido es totalmente diferente a la del proyecto peruano, era un
ferrocarril de trocha angosta, que debía utilizar cremalleras en varios tramos
y es verdad lo anecdótico de caminar al costado del tren.
Contrariamente a este ferrocarril, el que unía Santiago con Puerto Montt era,
de trocha ancha, llegó a principios de los 50, a tener un servicio de pasajeros
bastante veloz, llamado “El Flecha del Sur”.
No creo que nadie haya estudiado seriamente
el proyecto (o más bien la idea) de un ferrocarril Piura-Ica, por la sencilla
razón de que no hay en el Perú quien lo haga. Habría pues que hacer
un primer estudio de pre-viabilidad para determinar si vale la pena seguir
estudiando el proyecto.
El Perú requiere principalmente ferrocarriles
que conecten distintos puntos de la Sierra con los puertos para sacar los
minerales de exportación, no es posible ni rentable hacerlo con
camiones. Pero sería importante pensar en ferrocarriles
polivalentes, por cuyas vías circulen trenes de carga y de pasajeros, según el
caso, en términos de cercanías, medio y/o largo recorrido.
Tiene mucha razón el señor Moddleton cuando
dice que una manera inteligente de usar las vías existentes, en especial en el
caso del Ferrocarril del Sur, se pueden usar trenes pendulares (tipo TALGO)
para alcanzar trenes rápidos que circulen a 200 km/hora. Si tomamos como
centro Arequipa, las distancias a la costa serían: 127 kms. a Mollendo y
125 kms. a Matarani; hacia el interior tendríamos 265 kms. a Juliaca y 50
kms. más a Puno y si nos desplazamos hasta Cuzco serían 515 kms. desde
Arequipa. Este último, el recorrido mayor, tardaría algo menos de 3
horas. Entre Juliaca y Puno, podría establecerse un servicio de
cercanías que también podría pensarse para Mollendo y/o Matarani.
En algunas ocasiones en que fui en tren de Arequipa a Cuzco, viajé toda la
noche de Arequipa a Juliaca y luego todo el día de Juliaca al Cuzco.
Los ferrocarriles son una infraestructura
costosa y por consiguiente deben estudiarse seria y concienzudamente y desde
luego disponiendo de los conocimientos necesarios. Siendo costosos,
cuando se piensa en sistemas de concesión habría que considerar períodos del
orden de 80 años para que el plazo permita su amortización.
No es mi intención polemizar
con D. Harold, sino atender a la invitación que Ud. hace a expresar opiniones.
Nuevamente agradezco y aplaudo
su interés por los asuntos ferroviarios de nuestro querido país y le hago
llegar mi más afectuoso y cordial saludo,
Guillermo
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Guillermo Roth Goicochea
PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ
Oficina de Coordinación en España
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