lunes, 31 de diciembre de 2012

Las Líneas Decauville

File:Plaque decau.jpg


La empresa Société des Etablissements Decauville Aîné se constituyó en la década de 1870 por Armand-Louis-Victor Decauville y su hijo Paul Decauville (1846 - 1922). Dedicados inicialmente a la producción de la remolacha en una pequeña propiedad al sur de París, en el otoño de 1875 las cosechas fueron excepcionalmente abundantes, pero el periodo de lluvias torrenciales dificultaba su recojo. Ante la necesidad de recolectar y transportar la producción de sus campos de cultivo para salvar las cosechas del inminente periodo de las heladas que seguía a las lluvias, Paul Decauville se dio a la tarea de inventar un tipo de vía a base de elementos metálicos que tenía la particularidad de poder desmontarse y transportar fácilmente, a la que llamó «Decauville», naciendo así el ferrocarril de vía estrecha, que más tarde se convirtió en su principal actividad sustituyendo a la explotación agrícola.

En el Concours Général Agricole de 1880, Paul Decauville - por entonces presidente de la compañía anunció que para satisfacer las solicitudes de sus más de 3,000 clientes construiría una fábrica de 80,000 m² en Corbeil. Durante la Exposición Universal de París de 1889, más seis millones de visitantes recorrieron la exposición en un ferrocarril Decauville remolcado por una máquina de tipo Mallet.

A finales del siglo XIX, la empresa cambió su razón social por Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné y Paul Decauville es cesado de la presidencia. Bajo la nueva dirección, la empresa incursionó en la construcción de automóviles esperando obtener con ello el mismo éxito que con sus ferrocarriles, pero los problemas técnicos y las disputas internas llevaron al fracaso en la producción de los vehículos algunos años más tarde.

El nombre de Decauville podría decirse que ya forma parte de la historia del ferrocarril. En el Perú muchas haciendas azucareras, compañías mineras así como de otras actividades utilizaron este sistema.

 

FC de la hacienda El Milagro

 
Obtuvimos esta foto hace como 3 años atrás. Mucho hemos buscado cuál era la hacienda El Milagro y dónde estaba ubicada con resultados negativos. Al parecer estaba cerca de Lima. La locomotora es alemana, probablemente una Koppel o una Henschel pequeña tipo 0-4-0 como las que usan el Parque de la Amistad en Surco. El vehículo que se ve parcialmente es un Chevrolet de principios de los años 50, suponemos que la foto es de aquellos años ¿Alguien sabe algo de esta línea?

domingo, 30 de diciembre de 2012

Misterioso fc en Chorrillos

 
Pedro Paz Soldán y Unanue más conocido como Juan de Arona en su libro sobre los balnearios del sur de Lima publicado en 1894 nos cuenta sobre una corta línea  que partía aproximadamente del cuartel de bomberos de Chorrillos, donde se hallaba la gran estación del fc Inglés Lima-Chorrillos. Recorría toda la actual Av. Huaylas para llegar a la denominada curva y alcanzar la hacienda Villa.

Era de 30 pulgadas de trocha o 0.75 m y al parecer tenía una locomotora de vapor pero el servicio se hacía principalmente con animales o sea a sangre. No sabemos nada más de esta misteriosa línea, ni quién era el dueño, ni cuándo se construyó o dejó de operar, etc. Al parecer abrió después de la guerra para servicio de la hacienda pues en los planos anteriores a ésta no aparece pero esto es solo una suposición. ¿Alguíen tiene algún dato?
 
Aquí una foto del ultimo cochecito que está en la casa hacienda de Villa y el plano de la línea. 

martes, 25 de diciembre de 2012

Destrucción del FC del Santa

 
Es así como quedó la línea del FC del Santa con el terremoto de 1970. El 60% de la vía fue afectado y el gobierno militar decidió abandonarlo trasladando parte del material como algunas locomotoras a otros ferrocarriles del Estado (dos Alco diesel eléctricas compradas en 1967 están en el Cuzco todavía operando). Moría así después casi 100 años de haber iniciado sus actividades, uno de los más interesantes y sigificativos ferrocarriles del Perú. La primera sección abrió en 1872 y la última entre Huallanca y Recuay nunca se constuyó. Mucho tiempo, dinero, esfuerzo y vidas costó para después olvidarse del mismo echando todo por la borda. Muy triste historia.

domingo, 23 de diciembre de 2012

Antiguo Muelle Ferroviario de Ilo

 
 
Este muelle pequeño es todo lo que queda en Ilo del antiguo ferrocarril de 100 km de recorrido que lo unía con Moquegua. La línea tuvo un mal comienzo ya que costó una exhorbitancia, 5 millones de soles de entonces. Abrió en 1873 y fue el único ferrocarril que Meiggs lograra concluir en vida de todos los que contrató con el Estado peruano. Fue dañado durante el levantamiento de Piérola de 1874 y destruido completamente tanto por el ejército chileno durante la guerra como por los propios peruanos a fin de que no lo usara el enemigo. Quedó inservible cuando terminó el conflicto y sólo abrió otra vez en 1909. Nunca cubrió sus gastos requiriendo del subsidio estatal para operar. Tuvo que utilizar ómnibus y camiones con ruedas de acero para transportar carga y pasajeros ya que mover una locomotora era antieconómico. Finalmente en 1964 se cerró definitivamente.
 
Durante la guerra 15,000 hombres del ejército chileno armados hasta los dientes desembarcaron por este muelle, sin encontrar resistencia alguna.

jueves, 13 de diciembre de 2012

Las Vías Verdes

El ferrocarril, el medio de transporte más ecológico, nos proporciona nuevas fórmulas de ocio a través de los trazados ferroviarios que quedan fuera de servicio.
 
En España existían en 1993 más de 7.600 kilómetros de líneas en desuso, o que nunca llegaron a prestar servicio por quedar inconclusas las obras de construcción, por haber sido abandonadas u otras causas. Este patrimonio de gran valor histórico y cultural, se está rescatando de su olvido y de la desaparición total, dado que ofrece un enorme potencial para desarrollar iniciativas de reutilización con fines ecoturísticos, acordes a las nuevas demandas sociales.
 
Desde 1993, estos antiguos trazados ferroviarios están siendo acondicionados para ser recorridos por viajeros un tanto diferentes a los que los transitaron en tren: cicloturistas y caminantes, accesibles para personas con movilidad reducida.
 
Este es el objetivo del Programa Vías Verdes, desarrollado desde 1993 por el anterior Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente y actualmente por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, en colaboración con Adif, Renfe y Feve. En él participan muy activamente las comunidades autónomas, diputaciones y ayuntamientos, así como grupos ciclistas, ecologistas y colectivos ciudadanos.
 
 
En el Perú tenemos antiguas vías férreas que ya no corren, como la de Huacho, que nos podría servir para implementar una Vía Verde.

viernes, 7 de diciembre de 2012

Algunas consideraciones sobre el FC Tacna-Arica

Artículo escrito por Ian Thomson Newman connotado especialista ferroviario chileno-británico a quien agradecemos por su contribución.


LA SITUACIÓN DEL FERROCARRIL DE TACNA A ARICA

1.                 La paralización fluctuante del último ferrocarril internacional para pasajeros en Sudamérica.  El último ferrocarril internacional en Sudamérica que ofrecía un servicio para pasajeros, corrió por la última vez, hasta ahora, el 20 de marzo, 2012, y ha sido paralizado durante una gran parte de los pasados tres años.  Las causas inmediatas de esa inoperatividad del legendario Ferrocarril de Tacna a Arica (FCTA) han incluido: (i) fallas mecánicas del único autovagón que había estado en condiciones de rodar; (ii) el desborde del río San José, por las lluvias del invierno altiplánico, que taparon la vía con barro; (iii) el desplazamiento de minas terrestres, por las mismas aguas altiplánicas, que buscaron el mar mediante quebradas del sector fronterizo; (iv) la destrucción de un tramo de la vía por un cargador frontal; (v) no contar con licencia ni autorización de funcionar, y; (vi) que los conductores no tenían “brevete” (que sería alguna especie de licencia de conducir).  Las explicaciones de las suspensiones no siempre han sido totalmente congruentes entre las publicadas en la prensa y las anunciadas en las estaciones de Tacna y de Arica.
La causa fundamental de la paralización sería otra.  Véase la sección 3ª de la presente nota.
Durante las pasadas tres décadas, el tráfico del FCTA ha sido casi exclusivamente de personas, ofreciéndose dos servicios por sentido y día de atención, aunque más recientemente la frecuencia se redujo a uno diario, significando que las personas haciendo una ida y vuelta durante el mismo día, no pudieron hacer ambas por ferrocarril.  El tráfico de carga se extinguió, más que nada por la intrínsecamente baja competitividad de un ferrocarril no minero, de un largo de sólo 62 kilómetros, que comparte su corredor con una carretera asfaltada.  Una pequeña flota de carros de carga se adquirió, a la mitad del decenio de 2000, pero, por fallas de la única locomotora asignada al Ferrocarril, un servicio regular no se pudo garantizar.  Además, los carros eran bodegas más bien que los más indicados plataformas para el transporte de contenedores, para llevar artículos a la Zona Franca de Tacna.
A pesar de todo, tomando en cuenta la antigüedad de todo relacionado con el FCTA, su operación, en manos del Gobierno Regional de Tacna (GRT) en años recientes, ha sido relativamente eficiente. 
2.                 Un ferrocarril excepcional.  Si el FCTA fuera un ferrocarril “normal”, habría sido levantado y olvidado, hace décadas, como muchos otros a lo largo del Perú.  A fines de 1941, su entonces dueña, la inglesa Arica & Tacna Railway Company Limited, echó la toalla, pero el gobierno intervino para que continuara funcionando.  Tiene una importancia estratégica para el gobierno de Lima, que ha delegado su administración, en años recientes, a una serie de organismos del sector público, que no siempre parecen haberlo aceptado con enorme entusiasmo.  ENAFER lo recibió a principios de 1973, a pocos meses de su propia constitución; luego ENAPU, en julio de 2000, y ultimadamente el GRT, en abril de 2004.  El GRT se considera el propietario del FCTA, de acuerdo con el Acta 12-2005 del Consejo Regional.

El Ferrocarril de Arica a Tacna figura, con ese nombre y apellido, en el Tratado de Lima, de 1929.  Por eso, no es un ferrocarril normal.  En el Tratado, se confirma su propiedad peruana, y es evidente que, en el gobierno de Lima, no siempre se consideran muy bienvenidos aportes chilenos a los debates acerca de su futuro.  Por eso, el presente aporte no se vería con buenos ojos en Lima; responde a una invitación de hacerlo extendida por el buen amigo, distinguido peruano y experto ferroviario, don Elio Galessio, y tiene como fin contribuir a la restauración de la salud de ese legendario Ferrocarril y apoyar la integración fronteriza.  Las opiniones expresadas son exclusivamente personales.

Es comprensible la posición del gobierno nacional, aunque el bienestar del FCTA también interesa a chilenos, y especialmente a ariqueños, puesto que se ha comprobado ser el modo más conveniente de desplazarse entre Tacna y Arica, en el sentido de que los trámites migratorios, aduaneros y fitosanitarios se hacen en las estaciones terminales, permitiendo que el autovagón vuele sin detenerse por la frontera, como si no existiera.  Y una colaboración entre los dos países podría alentar las perspectivas del Ferrocarril, de distintas maneras, como los siguientes, a modo de ejemplos, uno referente al corto plazo, y otro al largo:

§  Los administradores del FCTA nunca se han metido con persistencia en el mercado del turismo, el que, potencialmente, podría contribuir a, a lo menos, minimizar sus déficit económicos; especialmente interesantes serían coordinaciones con las llegadas al puerto de Arica de buques crucero, a los pasajeros de los cuales se ofrecerían, a cambio de la compra de pasajes tarificados en diez o más veces el precio normal, vueltas por ferrocarril a Tacna, donde harían un city tour, etc., canalizando unos de sus dólares sobrantes hacia la economía local;

§  No hay que olvidarse completamente de que el FCTA pasa no muy lejos del aeropuerto de Chacalluta, y, mediante un pequeño desvío, podría dejar y tomar a pasajeros a pasos de su terminal.  Me acuerdo, a veces, del aeropuerto de Ginebra, que está conectado a esa ciudad suiza por trenes, y un segmento del cual se asigna al uso de viajeros franceses, originados en o destinados a pueblos cercanos, como Gaillard y Annemasse.  Siembro la idea, sin decir más.

3.                 Un ferrocarril intrínsecamente deficitario, que necesita rehabilitarse.  Tal como ha operado en años recientes, es intrínsecamente deficitario el FCTA, teniendo costos de explotación seguramente superiores a sus ingresos diarios, de unos usd 700, aún sin considerar las inversiones necesarias para mantenerlo funcionando en el largo plazo.  El señor Orlando Ángulo, administrador del FCTA, considera necesaria una inversión de más de usd 80 millones para renovar la vía.  En eso, está seriamente equivocado, puesto que, con esa cantidad de dinero, se podría construirlo, a partir de cero, como si ya no existiera.  De todos modos, habría que contar con, quizás, unos usd 25 millones para poner la vía en aceptables condiciones, incluida la instalación de barreras automáticas en los cruces más conflictivos.

Además, habrá que ampliar el parque de autovagones, adquiriendo a lo menos una unidad más, a un costo de alrededor de unos usd 4 millones, considerando material usado, y rehabilitado, de procedencia europea.  Ese equipo por adquirir se ocuparía en el servicio regular, de itinerario, reservando al actual autovagón, de número 0261, para viajes especiales, como para turistas.  El 0261 es un vehículo de gran valor técnico e histórico.

Ahora volvemos a la causa fundamental de la detención del FCTA; las señaladas inversiones, normalmente, estarían a cuenta del dueño del Ferrocarril, es decir, del GRT.  Sin duda, dentro del GRT se escucharían opiniones que duden la lógica de invertir mucha plata para poder ganar poca, o, a lo mejor, perder más, una que vuelva a operar el Ferrocarril.

4.                 Un cambio institucional.  Dentro de las restricciones reinantes, el GRT ha operado bastante bien el FCTA, a costos reducidos, pero ha dedicado poca atención a la comercialización.  Además de la desatención al mercado turístico, el mecanismo de venta de pasajes es antediluviano.  En años recientes, un ciudadano ariqueño que quisiera ir de ferrocarril a Tacna tuvo que comparecer personalmente en la estación, normalmente con uno o más días de anticipación, y pagar la tarifa correspondiente, equivalente a unos usd 3.50.  En cambio, recibió un vale, trocable para su boleto en el día del viaje, al entrar a la estación.  Los datos ingresados tanto en el vale como en el boleto fueron llenados por el señor boletero, en manuscrito.  Me imagino que, para un pasajero taqueño, la rutina habría sido semejante.  El sistema no pudo haber sido más primitivo en el año 1855, en que el Ferrocarril se puso en marcha, y se trata de un completo anacronismo en la edad del internet.

En términos institucionales, no se maximiza el desempeño de ninguna actividad económica por dejarla en manos de una repartición gubernamental.  Quizás por eso, se habla ahora de licitar la explotación del FCTA, lo que podría hacer subir sus costos de explotación, pero haría subir más sus ingresos, por un mayor enfoque en los aspectos comerciales.  Por razones legales, la licitación se podría restringir a empresas peruanas, pero eso no necesariamente limitaría su efectividad, puesto que empresas como Buses Ormeño, Perurail, o el Ferrocarril Central Andino, entre otras, participarían en la licitación, y son muy capaces de explotar bien el Ferrocarril.  Veo como mayor problema la fuente del subsidio.

Según informes de la prensa, Proinversión asesoraría al proceso de licitación, lo que constituiría un punto positivo.  Seguramente, se adjudicaría la explotación a la empresa que se ofrezca para hacerlo, de la manera que se especificase en las bases, a costo mínimo para la entidad que llama a licitar, o sea, para el GRT, en su calidad de propietario del Ferrocarril.  Es decir, es el GRT que tendría que financiar la rehabilitación y el déficit operacional del Ferrocarril, sea explotado por concesionario o por cuenta directa.  No estoy seguro de que el GRT consideraría subsidiar el FCTA como un uso prioritario de los fondos regionales, tomando en cuenta las otras demandas sobre ellos, como de la infraestructura educacional, hospitalaria y vial, y los diversos programas sociales.  El FCTA tiene valor estratégico, pero para el gobierno nacional más bien que el regional.  Por lo tanto, sería razonable que sea el nacional que financie a lo menos la mayor parte del subsidio.  Puesto que su funcionamiento sería beneficioso para ariqueños, en principio, podría hacer un aporte menor el Gobierno Regional de Arica y Parinacota (GRAP), aunque no es evidente que haya un mecanismo disponible de hacerlo y tampoco que sea política o diplomáticamente aceptable, en Chile o en el Perú.

De todos modos, veo en el FCTA, además de un desafío, una gran oportunidad para la integración y colaboración bilateral.



"Boleto" extendido en Arica para un pasaje a Tacna. Demuestra las condiciones de operación del FCTA.

jueves, 6 de diciembre de 2012

Presentan Trenes para el Metro de Lima


 
 
 
 
Los primeros dos trenes de una entrega total de 19 llegaron a la capital desde el puerto español Santander. Cone ellos, el tiempo de espera por en las vías del Tren Eléctrico será de once minutos en lugar de veinte. 
Los primeros trenes del Modelo Metrópolis que se incorporarán al Sistema de Transporte Masivo de la capital arribarón hoy del puerto español de Santander. Se trata de dos trenes de un total de 19, según Fernando Deustua, gerente de relaciones institucionales de la Línea 1 del Metro de Lima, que estarán operativos en febrero del 2013.

“Han llegado los primeros dos -por un esfuerzo conjunto entre Línea 1 y Alstom-, cuando estaba previsto solo uno. Los primeros once estarán llegando en el primer semestre del próximo año para el Tramo 1. Los siguientes ocho -que irán al segundo tramo del Metro que está en construcción-, llegarán en el segundo semestre del 2013”, aseguró el gerente.

Con estas nuevas adquisiciones, es tiempo de espera por cada uno se reducirá a 11 minutos. Actualmente la frecuencia de viaje se da cada veinte minutos aproximadamente.

Novedades

El diseño favorece el ahorro de energía y el ingreso de luz solar, así como la circulación de pasajeros en el tren, aseguró Deustua. Los vagones están conectados entre sí, con una extensión de 86 metros para ubicarse. Cada tren tiene una capacidad de 1,000 pasajeros.

Además, señaló que los asientos son más anchos y posee una señalítica dinámica en su interior. La inversión total para los 19 trenes fue de US$ 280 millones, que incluye el monto por cada uno y el servicio técnico para el acoplamiento preliminar.