martes, 22 de enero de 2013

La Peruvian Corporation Limited


A fin de financiar la construcción de ferrocarriles por parte del Estado, el gobierno peruano colocó gran cantidad de bonos emitidos en Londres principalmente entre los años 1869 y 1872. Las exportaciones de guano y salitre respaldarían los préstamos, pero estos recursos probaron ser inadecuados. A pesar de las muchas reducciones y debido a que el gobierno carecía de otra fuente de ingresos el pago de los intereses de la deuda externa tuvo que ser suspendido en 1876.

Luego y como resultado de la desastrosa  guerra con Chile, el Perú perdió el salitre de Tarapacá y el guano de las islas del sur. Los ferrocarriles quedaron inoperativos por la dinamita del ejército invasor y por estar inconclusos. Al terminar ésta los acreedores presionaron por algún tipo de arreglo sobre las obligaciones pendientes que para 1888 habían llegado a la entonces impagable suma de casi 32 millones de libras esterlinas del principal, con un interés acumulado de 23 millones de libras.

El 11 de enero de 1890  el gobierno peruano firma el contrato Grace, por el cual el comité de tenedores de la deuda externa que se había formado para llegar a algún arreglo, asumió toda la responsabilidad de los bonos de 1869, 1870 y 1872 a cambio de las concesiones a ellos otorgadas por el gobierno peruano. El contrato tenía 35 artículos. El comité de tenedores de la deuda externa peruana acordó liberar al Perú  de toda responsabilidad por los bonos emitidos en los años arriba mencionados. En contraprestación el gobierno peruano cedió todos los ferrocarriles de propiedad del Estado con un total de 1,254 km de extensión en la condición en la que se encontraban en ese momento, por un total de 66 años. Este plazo se extendería en 1907 a 77 años gracias a un arreglo adicional.

En concordancia con este contrato el comité de tenedores de la deuda externa peruana organizó una compañía el 20 de marzo de 1890 con el nombre de Peruvian Corporation Limited,  que fue registrada en Londres. Esta compañía debía administrar las tenencias en el Perú. La compañía se organizó bajo un capital autorizado de 7 millones quinientas mil libras.

La Peruvian transfirió cada línea que recibió, más el sistema de navegación del Titicaca a compañías subsidiarias separadas en las que tenía mayoritaria participación y  por tanto el control de las mismas. Estas 7 líneas fueron:

-   FC Central del Perú más la sección Lima-Ancón de la línea a Chancay   
-   FC del Sur del Perú
-   FC de Trujillo
-   FC Paita-Piura
-   FC Pacasmayo
-   FC del Santa o Chimbote
-   FC Pisco-Ica

En 1928 el gobierno cedió a perpetuidad la propiedad de las líneas entregadas en concesión a la Peruvian Corporation. Esta empresa operó en el Perú durante 82 años. No existe, hasta donde sabemos, un trabajo integral sobre su historia necesario debido a la importante función cumplida durante el tiempo que administró los ferrocarriles 1890-1972. Al crearse la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENAFER por ley 19538 en 1972 se nacionalizaron  todas las líneas férreas que operaban en el Perú a excepción de la Ilo-Toquepala de la SPCC.

Para esa época la Peruvian ya sólo operaba el FC Central y el del Sur habiendo cerrado,  abandonado el resto o vendido como el caso de la línea de Chimbote. No sabemos si alguna vez los préstamos de 1869, 1870 y 1872 que originaron toda esta historia se cancelaron completamente. La Peruvian Corporation se disolvió poco después de la nacionalización.

 

       

 

lunes, 21 de enero de 2013

Proyectos del FC Central


1.       Metro de Huancayo: es el primer sistema de este tipo fuera de Lima que operará gracias a la cooperación  entre Ferrocarril Central Andino, Ferrovías Central Andina y la Municipalidad Provincial de Huancayo que beneficiará a más de 300 mil personas. Se han comprado autovagones que movilizarán 15 mil pasajeros  por día. Atravesará los distritos de Chilca, Huancayo y Tambo en 15 minutos, evitando la congestión vehicular. Entrará en operaciones el 30 de marzo 2013

2.       Tren Regional de Junín:  Proyecto de transporte que funcionará hacia finales del 2013 uniendo Huancayo con Jauja en 25 minutos, pasando por las ciudades San Agustín de Cajas, San Jerónimo, Concepción y Matahuasi, integrando la población del Valle del Mantaro.  Servirá para movilizar a la población del Valle del Mantaro de extremo a extremo de forma rápida y segura. Con la futura ampliación del aeropuerto de Jauja los viajeros, con este servicio, podrán llegar cómodamente hasta Huancayo.

3.       Tren Regional de Cerro de Pasco: Importante proyecto que unirá a la población que vive entre Cerro de Pasco y La Oroya. En el futuro el tren se unirá al Tren Regional de Junín para conformar el Tren Regional del Centro un corredor ferroviario de 260 km que unirá en dos horas Cerro de Pasco, La Oroya, Jauja con Huancayo. Estará operativo el 2014.

4.     Metro de Lima: Gran proyecto de transporte de transporte masivo para Lima que beneficiará más de 3 millones y medio de personas, transportando 700 mil pasajeros diarios. Con una inversión  de 742 millones de USD, donde el sector privado asume la mayor cantidad, este metro contribuirá  a crear el sistema de transporte de Lima adcional a la actual línea 1, recorriendo 55.4 km en 90 minutos desde El Callao hasta Ricardo Palma. En la medida en que el Estado acepte el proyecto, el primer recorrido se hará en dos años y medio del inicio de la construcción. Se adquirirán modernos vagones tipo Bi-Level de dos pisos con capacidad de 400 pasajeros por coche. Estos vagones serán movidos por locomotoras diesel eléctricas.

5.     Servicio a Matucana: este servicio le dará acceso a los habitantes de Lima a un espacio recreativo todos los meses del año. Partirá los fines de semana de Chosica hasta Matucana deteniéndose en San Bartolomé y San Jerónimo de Surco. Este servicio entrará en operación el 2015.

6.      Túnel Trasandino: El Estado como dueño del FC Central debe invertir 300 millones USD para modernizar una ruta que no ha sido modificada desde el siglo XIX. Con el Túnel Trasandino y la eliminación de tres zig-zags el ferrocarril tendrá la capacidad de 10 carreteras, se cortarán distancias con el beneficio que ello implica. El túnel unirá Lima con Huancayo en 3 horas 30 minutos, con seguridad, comodidad y puntualidad.

7.      Modernización del FC Central: Con una inversión de 42 millones USD en infraestructura  ferroviaria para garantizar la continuidad del ferrocarril por 150 años. La modernización del trazo le dará al ferrocarril una capacidad 5 veces al de la carretera. Se cambiarán los rieles de 80 a 115 libras por yarda, se reforzarán los puentes, se ampliarán los túneles todo lo que permitirá el tránsito fluido del material rodante adquirido en el 2012 por 32 millones USD.

8.     Mercado Santa Anita: El FC central llevará al nuevo mercado mayorista de Santa Anita 500 mil toneladas anuales de productos agrícolas, beneficiando a los productores de Junín, Pasco y Huancavelica al reducir su costo logístico, mermas, etc., pero sobre todo favoreciendo a los consumidores.  

 

lunes, 14 de enero de 2013

Video sobre Centenario FCNOP



Este video sobre el centenario del Ferrocarril a Huacho o FCNOP ha sido preparado por el profesor huachano Luis Rosado Loarte.

http://www.youtube.com/watch?v=g6Xd8t8Ji6w

Fc de La Molina

El ferrocarril de La Molina también conocido como de Monterrico Grande corría aproximadamente desde la actual Universidad Agraria por toda la Av. La Molina, atravesando el óvalo Santa Anita hasta llegar junto al fc Central con el que intercambiaba carga y pasajeros a la altura de la  Av. Circunvalación. Era de 500 mm de trocha y llegó  a tener por lo menos 4 locomotoras de las que hemos identificado 2 idénticas Baldwin USA tipo 0-6-0T, tanques de agua en la propia locomotora, de 1908 y 1920 esta última ex Sociedad Carapongo. Los números de fábrica eran 32796 y 54087 respectivamente. No sabemos la fecha en que empezó a operar aunque figura en mapas anteriores a la guerra de 1879. Tampoco sabemos cuándo dejó de circular.

domingo, 6 de enero de 2013

Antigua estación de La Palma

Estación de La Palma del FC Central. Estaba entre las estaciones de Desamparados y Monserrate al final del paseo Chabuca Granda  en la primera cuadra del jirón Arica actualmente Rufino Torrico. Desde aquí se tomaba el tren para Ancón. Desconocemos cuando se construyó ni cuando se demolió.

sábado, 5 de enero de 2013

El Antiguo Ferrocarril Lima-Lurín

Estación Lurín del fc Lima-Lurín
El 11 de noviembre de 1912 el aquel tiempo llamado ministerio de Fomento emitió una resolución suprema por la cual, considerando la conveniencia de proceder a la construcción de un ferrocarril de trocha angosta (914 mm) entre Lima y Chilca, se facultaba a dicho ministerio para que, previa ejecución de los estudios técnicos pertinentes, se llevara a cabo dicha obra, cargando los costos que ocasionara a la partida del presupuesto general de la República destinada a la construcción de ferrocarriles. La resolución estuvo firmada por el ministro Fermín Málaga Santolalla y el presidente Leguía. Este fue el origen administrativo del ferrocarril Lima-Lurín que culminó con la construcción de este primer y único tramo del ferrocarril entre Lima y Chilca, parte a su vez del Lima-Pisco. La construcción obedecía parcialmente a un criterio militar ya que se podría desplazar tropas hacia el sur de Lima a fin de proteger la capital. El temor de una segunda invasión era muy fuerte todavía. La falta de movilidad durante la guerra de 1879 permitió al enemigo desembarcar sin que encontrara oposición alguna en  las playas de los entonces deshabitados  balnearios al sur de la capital.
Culminaba así una innumerable cantidad de intentos previos para construir una línea entre Lima y Pisco la cual, obviamente, nunca se concretó. La primera resolución autorizativa entre esos dos puntos es de 1864. Hacia finales del siglo 19 habíase construido unos terraplenes que llegaban hasta San Bartolo aproximadamente, partiendo de los alrededores de Surco viejo. No sabemos si se llegó a enrielar algo o simplemente se preparó el camino. Este terraplén sirvió después como camino carretero.
La distancia ferroviaria entre Lima y Chilca tiene 71 km aproximadamente y entre Lima y Pisco 246, incluyendo desvíos, enrielados, patios y estaciones.
Los trabajos de la línea a Lurín se ejecutaron por administración. La topografía del terreno ofrecía pocas dificultades. En el km 36 se construyó un puente sobre el río Lurín también conocido como río Pachacámac que estuvo a cargo de la Peruvian Corporation. Un antiguo puente del FC Central sirvió como base para este puente cuyo largo era de 52 m. Poseía 5 tramos con vigas de acero y alma llena. La misma Peruvian construyó el último tramo del ferrocarril entre el km 36 y el 45 donde se ubicó la estación de Lurín.
El 13 de diciembre de 1918 se encargó a la Peruvian Corporation que entregara el ferrocarril al servicio público provisional. El tráfico de carga y pasajeros se inició el 6 del mismo mes y año.
La línea se iniciaba en Lima en la estación del jirón Amazonas cuadra 4, (actualmente venden libros usados allí) donde se encontraba la administración, la maestranza, almacén, salón de espera, galpón para el material rodante, un tornamesa, un tanque de agua y otro para combustible.
Los paraderos eran: Maravillas, Barbones, El Agustino, Manzanilla, El Pino, Salamanca, San Germán, Mendoza, Monterrico Chico y Chacarilla. Seguía después por la entonces inhabitada Pampa del Cascajal, tomado las estribaciones de San Juan. Atravesaba la tablada de Lurín y llegaba al campamento Atocongo donde había una estación importante para transportar el material a la fábrica de cemento de Maravillas. Pasaba luego por el fundo Las Palmas y Quebrada Verde ya en el valle de Lurín, tomando después el fundo La Venturosa. Llegaba a la estación del distrito de Pachacámac y finamente  al pueblo de Lurín.  Había aquí un tornamesa y otras instalaciones.
La Peruvian administró la línea hasta 1932 en que la asumió el Gobierno. Finalmente después de haber perdido su más importante ingreso que era el transporte de la producción de la cantera de Atocongo por haber sido trasladada la fábrica de Maravillas al propio yacimiento, por haberse construido una carretera dejándole  muy poco que transportar y con un déficit constante, se decretó su cierre en 1964 procediéndose a levantar los rieles, enviar el material rodante a otras líneas del Estado y a entregar la estación principal al Club Departamental San Martín. Las líneas de Ilo-Moquegua y lo que quedaba de la de Huacho corrieron igual suerte ese mismo año.  Todas  con excepción de la Ilo, servirían, con los cambios del caso, en estos días de tráfico intenso y mal servicio de transporte público, pero como no somos previsores nos deshicimos de algo deficitario entonces pero necesario hoy. ¡Como cambian los tiempos Venacio qué te parece!

La locomotora 72, que se ve en la foto de arriba, fue la última del FCLL conjuntamente con la 71 ya fuera se servicio al cerrarse la línea. La 72 era una Baldwin USA tipo 2-8-2 clase Mikado, ex FCNOP Huacho y ex Huancayo-Huacavelica de 1927,  llamada probablemente Presidente Leguía hasta 1930. Hay una idéntica en el parque Reducto 2 de Miraflores.

martes, 1 de enero de 2013

Plano del fc Tambo del Sol-Pucallpa

 
Uno de los tantos proyectos ferrovarios a cargo del Estado que nunca se llevó a cabo fue el fc Tambo del Sol-Pucallpa. Planeado para unir la costa con la selva mediante su conexión con la línea de la Cerro de Pasco y el FC Central a fin de integrar al país, vio por dos veces iniciar sus obras, con mucha pompa y circunstancia, para luego ser abandonadas perdiéndose la inversión hecha. El primer intento data de la época de Leguía, años 20 en  que se avanzó hasta un lugar denominado Huachón como 80 km de la punta de rieles. Asimismo se enrielaron como 10 km desde Pucallpa.
 
El segundo intento es de la época del general Odría en que al parecer se avanzó aún menos, alrededor de 50 km empezando otra vez de 0 ya que se cambió de trocha angosta a estándar, así como un trazo nuevo de la línea. El plano de 1950 corresponde a este segundo proyecto. La ley de Odría que disponía su ejecución decía que era traición a la patria entorpecer su construcción.
 
El gobierno de Prado 1956-1962 lo abandonó arguyendo que el país no tenía el dinero para financiarlo. Aún se pueden ver, cerca de Ninacaca, los restos de su estación principal y un túnel en el lugar llamado Tauli, monumentos a la inconstancia.