lunes, 31 de diciembre de 2012

Las Líneas Decauville

File:Plaque decau.jpg


La empresa Société des Etablissements Decauville Aîné se constituyó en la década de 1870 por Armand-Louis-Victor Decauville y su hijo Paul Decauville (1846 - 1922). Dedicados inicialmente a la producción de la remolacha en una pequeña propiedad al sur de París, en el otoño de 1875 las cosechas fueron excepcionalmente abundantes, pero el periodo de lluvias torrenciales dificultaba su recojo. Ante la necesidad de recolectar y transportar la producción de sus campos de cultivo para salvar las cosechas del inminente periodo de las heladas que seguía a las lluvias, Paul Decauville se dio a la tarea de inventar un tipo de vía a base de elementos metálicos que tenía la particularidad de poder desmontarse y transportar fácilmente, a la que llamó «Decauville», naciendo así el ferrocarril de vía estrecha, que más tarde se convirtió en su principal actividad sustituyendo a la explotación agrícola.

En el Concours Général Agricole de 1880, Paul Decauville - por entonces presidente de la compañía anunció que para satisfacer las solicitudes de sus más de 3,000 clientes construiría una fábrica de 80,000 m² en Corbeil. Durante la Exposición Universal de París de 1889, más seis millones de visitantes recorrieron la exposición en un ferrocarril Decauville remolcado por una máquina de tipo Mallet.

A finales del siglo XIX, la empresa cambió su razón social por Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné y Paul Decauville es cesado de la presidencia. Bajo la nueva dirección, la empresa incursionó en la construcción de automóviles esperando obtener con ello el mismo éxito que con sus ferrocarriles, pero los problemas técnicos y las disputas internas llevaron al fracaso en la producción de los vehículos algunos años más tarde.

El nombre de Decauville podría decirse que ya forma parte de la historia del ferrocarril. En el Perú muchas haciendas azucareras, compañías mineras así como de otras actividades utilizaron este sistema.

 

FC de la hacienda El Milagro

 
Obtuvimos esta foto hace como 3 años atrás. Mucho hemos buscado cuál era la hacienda El Milagro y dónde estaba ubicada con resultados negativos. Al parecer estaba cerca de Lima. La locomotora es alemana, probablemente una Koppel o una Henschel pequeña tipo 0-4-0 como las que usan el Parque de la Amistad en Surco. El vehículo que se ve parcialmente es un Chevrolet de principios de los años 50, suponemos que la foto es de aquellos años ¿Alguien sabe algo de esta línea?

domingo, 30 de diciembre de 2012

Misterioso fc en Chorrillos

 
Pedro Paz Soldán y Unanue más conocido como Juan de Arona en su libro sobre los balnearios del sur de Lima publicado en 1894 nos cuenta sobre una corta línea  que partía aproximadamente del cuartel de bomberos de Chorrillos, donde se hallaba la gran estación del fc Inglés Lima-Chorrillos. Recorría toda la actual Av. Huaylas para llegar a la denominada curva y alcanzar la hacienda Villa.

Era de 30 pulgadas de trocha o 0.75 m y al parecer tenía una locomotora de vapor pero el servicio se hacía principalmente con animales o sea a sangre. No sabemos nada más de esta misteriosa línea, ni quién era el dueño, ni cuándo se construyó o dejó de operar, etc. Al parecer abrió después de la guerra para servicio de la hacienda pues en los planos anteriores a ésta no aparece pero esto es solo una suposición. ¿Alguíen tiene algún dato?
 
Aquí una foto del ultimo cochecito que está en la casa hacienda de Villa y el plano de la línea. 

martes, 25 de diciembre de 2012

Destrucción del FC del Santa

 
Es así como quedó la línea del FC del Santa con el terremoto de 1970. El 60% de la vía fue afectado y el gobierno militar decidió abandonarlo trasladando parte del material como algunas locomotoras a otros ferrocarriles del Estado (dos Alco diesel eléctricas compradas en 1967 están en el Cuzco todavía operando). Moría así después casi 100 años de haber iniciado sus actividades, uno de los más interesantes y sigificativos ferrocarriles del Perú. La primera sección abrió en 1872 y la última entre Huallanca y Recuay nunca se constuyó. Mucho tiempo, dinero, esfuerzo y vidas costó para después olvidarse del mismo echando todo por la borda. Muy triste historia.

domingo, 23 de diciembre de 2012

Antiguo Muelle Ferroviario de Ilo

 
 
Este muelle pequeño es todo lo que queda en Ilo del antiguo ferrocarril de 100 km de recorrido que lo unía con Moquegua. La línea tuvo un mal comienzo ya que costó una exhorbitancia, 5 millones de soles de entonces. Abrió en 1873 y fue el único ferrocarril que Meiggs lograra concluir en vida de todos los que contrató con el Estado peruano. Fue dañado durante el levantamiento de Piérola de 1874 y destruido completamente tanto por el ejército chileno durante la guerra como por los propios peruanos a fin de que no lo usara el enemigo. Quedó inservible cuando terminó el conflicto y sólo abrió otra vez en 1909. Nunca cubrió sus gastos requiriendo del subsidio estatal para operar. Tuvo que utilizar ómnibus y camiones con ruedas de acero para transportar carga y pasajeros ya que mover una locomotora era antieconómico. Finalmente en 1964 se cerró definitivamente.
 
Durante la guerra 15,000 hombres del ejército chileno armados hasta los dientes desembarcaron por este muelle, sin encontrar resistencia alguna.

jueves, 13 de diciembre de 2012

Las Vías Verdes

El ferrocarril, el medio de transporte más ecológico, nos proporciona nuevas fórmulas de ocio a través de los trazados ferroviarios que quedan fuera de servicio.
 
En España existían en 1993 más de 7.600 kilómetros de líneas en desuso, o que nunca llegaron a prestar servicio por quedar inconclusas las obras de construcción, por haber sido abandonadas u otras causas. Este patrimonio de gran valor histórico y cultural, se está rescatando de su olvido y de la desaparición total, dado que ofrece un enorme potencial para desarrollar iniciativas de reutilización con fines ecoturísticos, acordes a las nuevas demandas sociales.
 
Desde 1993, estos antiguos trazados ferroviarios están siendo acondicionados para ser recorridos por viajeros un tanto diferentes a los que los transitaron en tren: cicloturistas y caminantes, accesibles para personas con movilidad reducida.
 
Este es el objetivo del Programa Vías Verdes, desarrollado desde 1993 por el anterior Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente y actualmente por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, en colaboración con Adif, Renfe y Feve. En él participan muy activamente las comunidades autónomas, diputaciones y ayuntamientos, así como grupos ciclistas, ecologistas y colectivos ciudadanos.
 
 
En el Perú tenemos antiguas vías férreas que ya no corren, como la de Huacho, que nos podría servir para implementar una Vía Verde.

viernes, 7 de diciembre de 2012

Algunas consideraciones sobre el FC Tacna-Arica

Artículo escrito por Ian Thomson Newman connotado especialista ferroviario chileno-británico a quien agradecemos por su contribución.


LA SITUACIÓN DEL FERROCARRIL DE TACNA A ARICA

1.                 La paralización fluctuante del último ferrocarril internacional para pasajeros en Sudamérica.  El último ferrocarril internacional en Sudamérica que ofrecía un servicio para pasajeros, corrió por la última vez, hasta ahora, el 20 de marzo, 2012, y ha sido paralizado durante una gran parte de los pasados tres años.  Las causas inmediatas de esa inoperatividad del legendario Ferrocarril de Tacna a Arica (FCTA) han incluido: (i) fallas mecánicas del único autovagón que había estado en condiciones de rodar; (ii) el desborde del río San José, por las lluvias del invierno altiplánico, que taparon la vía con barro; (iii) el desplazamiento de minas terrestres, por las mismas aguas altiplánicas, que buscaron el mar mediante quebradas del sector fronterizo; (iv) la destrucción de un tramo de la vía por un cargador frontal; (v) no contar con licencia ni autorización de funcionar, y; (vi) que los conductores no tenían “brevete” (que sería alguna especie de licencia de conducir).  Las explicaciones de las suspensiones no siempre han sido totalmente congruentes entre las publicadas en la prensa y las anunciadas en las estaciones de Tacna y de Arica.
La causa fundamental de la paralización sería otra.  Véase la sección 3ª de la presente nota.
Durante las pasadas tres décadas, el tráfico del FCTA ha sido casi exclusivamente de personas, ofreciéndose dos servicios por sentido y día de atención, aunque más recientemente la frecuencia se redujo a uno diario, significando que las personas haciendo una ida y vuelta durante el mismo día, no pudieron hacer ambas por ferrocarril.  El tráfico de carga se extinguió, más que nada por la intrínsecamente baja competitividad de un ferrocarril no minero, de un largo de sólo 62 kilómetros, que comparte su corredor con una carretera asfaltada.  Una pequeña flota de carros de carga se adquirió, a la mitad del decenio de 2000, pero, por fallas de la única locomotora asignada al Ferrocarril, un servicio regular no se pudo garantizar.  Además, los carros eran bodegas más bien que los más indicados plataformas para el transporte de contenedores, para llevar artículos a la Zona Franca de Tacna.
A pesar de todo, tomando en cuenta la antigüedad de todo relacionado con el FCTA, su operación, en manos del Gobierno Regional de Tacna (GRT) en años recientes, ha sido relativamente eficiente. 
2.                 Un ferrocarril excepcional.  Si el FCTA fuera un ferrocarril “normal”, habría sido levantado y olvidado, hace décadas, como muchos otros a lo largo del Perú.  A fines de 1941, su entonces dueña, la inglesa Arica & Tacna Railway Company Limited, echó la toalla, pero el gobierno intervino para que continuara funcionando.  Tiene una importancia estratégica para el gobierno de Lima, que ha delegado su administración, en años recientes, a una serie de organismos del sector público, que no siempre parecen haberlo aceptado con enorme entusiasmo.  ENAFER lo recibió a principios de 1973, a pocos meses de su propia constitución; luego ENAPU, en julio de 2000, y ultimadamente el GRT, en abril de 2004.  El GRT se considera el propietario del FCTA, de acuerdo con el Acta 12-2005 del Consejo Regional.

El Ferrocarril de Arica a Tacna figura, con ese nombre y apellido, en el Tratado de Lima, de 1929.  Por eso, no es un ferrocarril normal.  En el Tratado, se confirma su propiedad peruana, y es evidente que, en el gobierno de Lima, no siempre se consideran muy bienvenidos aportes chilenos a los debates acerca de su futuro.  Por eso, el presente aporte no se vería con buenos ojos en Lima; responde a una invitación de hacerlo extendida por el buen amigo, distinguido peruano y experto ferroviario, don Elio Galessio, y tiene como fin contribuir a la restauración de la salud de ese legendario Ferrocarril y apoyar la integración fronteriza.  Las opiniones expresadas son exclusivamente personales.

Es comprensible la posición del gobierno nacional, aunque el bienestar del FCTA también interesa a chilenos, y especialmente a ariqueños, puesto que se ha comprobado ser el modo más conveniente de desplazarse entre Tacna y Arica, en el sentido de que los trámites migratorios, aduaneros y fitosanitarios se hacen en las estaciones terminales, permitiendo que el autovagón vuele sin detenerse por la frontera, como si no existiera.  Y una colaboración entre los dos países podría alentar las perspectivas del Ferrocarril, de distintas maneras, como los siguientes, a modo de ejemplos, uno referente al corto plazo, y otro al largo:

§  Los administradores del FCTA nunca se han metido con persistencia en el mercado del turismo, el que, potencialmente, podría contribuir a, a lo menos, minimizar sus déficit económicos; especialmente interesantes serían coordinaciones con las llegadas al puerto de Arica de buques crucero, a los pasajeros de los cuales se ofrecerían, a cambio de la compra de pasajes tarificados en diez o más veces el precio normal, vueltas por ferrocarril a Tacna, donde harían un city tour, etc., canalizando unos de sus dólares sobrantes hacia la economía local;

§  No hay que olvidarse completamente de que el FCTA pasa no muy lejos del aeropuerto de Chacalluta, y, mediante un pequeño desvío, podría dejar y tomar a pasajeros a pasos de su terminal.  Me acuerdo, a veces, del aeropuerto de Ginebra, que está conectado a esa ciudad suiza por trenes, y un segmento del cual se asigna al uso de viajeros franceses, originados en o destinados a pueblos cercanos, como Gaillard y Annemasse.  Siembro la idea, sin decir más.

3.                 Un ferrocarril intrínsecamente deficitario, que necesita rehabilitarse.  Tal como ha operado en años recientes, es intrínsecamente deficitario el FCTA, teniendo costos de explotación seguramente superiores a sus ingresos diarios, de unos usd 700, aún sin considerar las inversiones necesarias para mantenerlo funcionando en el largo plazo.  El señor Orlando Ángulo, administrador del FCTA, considera necesaria una inversión de más de usd 80 millones para renovar la vía.  En eso, está seriamente equivocado, puesto que, con esa cantidad de dinero, se podría construirlo, a partir de cero, como si ya no existiera.  De todos modos, habría que contar con, quizás, unos usd 25 millones para poner la vía en aceptables condiciones, incluida la instalación de barreras automáticas en los cruces más conflictivos.

Además, habrá que ampliar el parque de autovagones, adquiriendo a lo menos una unidad más, a un costo de alrededor de unos usd 4 millones, considerando material usado, y rehabilitado, de procedencia europea.  Ese equipo por adquirir se ocuparía en el servicio regular, de itinerario, reservando al actual autovagón, de número 0261, para viajes especiales, como para turistas.  El 0261 es un vehículo de gran valor técnico e histórico.

Ahora volvemos a la causa fundamental de la detención del FCTA; las señaladas inversiones, normalmente, estarían a cuenta del dueño del Ferrocarril, es decir, del GRT.  Sin duda, dentro del GRT se escucharían opiniones que duden la lógica de invertir mucha plata para poder ganar poca, o, a lo mejor, perder más, una que vuelva a operar el Ferrocarril.

4.                 Un cambio institucional.  Dentro de las restricciones reinantes, el GRT ha operado bastante bien el FCTA, a costos reducidos, pero ha dedicado poca atención a la comercialización.  Además de la desatención al mercado turístico, el mecanismo de venta de pasajes es antediluviano.  En años recientes, un ciudadano ariqueño que quisiera ir de ferrocarril a Tacna tuvo que comparecer personalmente en la estación, normalmente con uno o más días de anticipación, y pagar la tarifa correspondiente, equivalente a unos usd 3.50.  En cambio, recibió un vale, trocable para su boleto en el día del viaje, al entrar a la estación.  Los datos ingresados tanto en el vale como en el boleto fueron llenados por el señor boletero, en manuscrito.  Me imagino que, para un pasajero taqueño, la rutina habría sido semejante.  El sistema no pudo haber sido más primitivo en el año 1855, en que el Ferrocarril se puso en marcha, y se trata de un completo anacronismo en la edad del internet.

En términos institucionales, no se maximiza el desempeño de ninguna actividad económica por dejarla en manos de una repartición gubernamental.  Quizás por eso, se habla ahora de licitar la explotación del FCTA, lo que podría hacer subir sus costos de explotación, pero haría subir más sus ingresos, por un mayor enfoque en los aspectos comerciales.  Por razones legales, la licitación se podría restringir a empresas peruanas, pero eso no necesariamente limitaría su efectividad, puesto que empresas como Buses Ormeño, Perurail, o el Ferrocarril Central Andino, entre otras, participarían en la licitación, y son muy capaces de explotar bien el Ferrocarril.  Veo como mayor problema la fuente del subsidio.

Según informes de la prensa, Proinversión asesoraría al proceso de licitación, lo que constituiría un punto positivo.  Seguramente, se adjudicaría la explotación a la empresa que se ofrezca para hacerlo, de la manera que se especificase en las bases, a costo mínimo para la entidad que llama a licitar, o sea, para el GRT, en su calidad de propietario del Ferrocarril.  Es decir, es el GRT que tendría que financiar la rehabilitación y el déficit operacional del Ferrocarril, sea explotado por concesionario o por cuenta directa.  No estoy seguro de que el GRT consideraría subsidiar el FCTA como un uso prioritario de los fondos regionales, tomando en cuenta las otras demandas sobre ellos, como de la infraestructura educacional, hospitalaria y vial, y los diversos programas sociales.  El FCTA tiene valor estratégico, pero para el gobierno nacional más bien que el regional.  Por lo tanto, sería razonable que sea el nacional que financie a lo menos la mayor parte del subsidio.  Puesto que su funcionamiento sería beneficioso para ariqueños, en principio, podría hacer un aporte menor el Gobierno Regional de Arica y Parinacota (GRAP), aunque no es evidente que haya un mecanismo disponible de hacerlo y tampoco que sea política o diplomáticamente aceptable, en Chile o en el Perú.

De todos modos, veo en el FCTA, además de un desafío, una gran oportunidad para la integración y colaboración bilateral.



"Boleto" extendido en Arica para un pasaje a Tacna. Demuestra las condiciones de operación del FCTA.

jueves, 6 de diciembre de 2012

Presentan Trenes para el Metro de Lima


 
 
 
 
Los primeros dos trenes de una entrega total de 19 llegaron a la capital desde el puerto español Santander. Cone ellos, el tiempo de espera por en las vías del Tren Eléctrico será de once minutos en lugar de veinte. 
Los primeros trenes del Modelo Metrópolis que se incorporarán al Sistema de Transporte Masivo de la capital arribarón hoy del puerto español de Santander. Se trata de dos trenes de un total de 19, según Fernando Deustua, gerente de relaciones institucionales de la Línea 1 del Metro de Lima, que estarán operativos en febrero del 2013.

“Han llegado los primeros dos -por un esfuerzo conjunto entre Línea 1 y Alstom-, cuando estaba previsto solo uno. Los primeros once estarán llegando en el primer semestre del próximo año para el Tramo 1. Los siguientes ocho -que irán al segundo tramo del Metro que está en construcción-, llegarán en el segundo semestre del 2013”, aseguró el gerente.

Con estas nuevas adquisiciones, es tiempo de espera por cada uno se reducirá a 11 minutos. Actualmente la frecuencia de viaje se da cada veinte minutos aproximadamente.

Novedades

El diseño favorece el ahorro de energía y el ingreso de luz solar, así como la circulación de pasajeros en el tren, aseguró Deustua. Los vagones están conectados entre sí, con una extensión de 86 metros para ubicarse. Cada tren tiene una capacidad de 1,000 pasajeros.

Además, señaló que los asientos son más anchos y posee una señalítica dinámica en su interior. La inversión total para los 19 trenes fue de US$ 280 millones, que incluye el monto por cada uno y el servicio técnico para el acoplamiento preliminar.
 
 

sábado, 24 de noviembre de 2012

Historia del FC Madeira-Mamoré Brasil

Aunque este blog está dedicado a los ferrocarriles peruanos, nuestro viaje al Brasil nos ha permitido conocer la mítica línea Madeira-Mamoré en ese país llena de leyendas, calor y muerte en medio de la selva amazónica. Aquí un resumen:


Historia del FC Madeira-Mamoré

La Estrada de Ferro Madeira-Mamoré es un ferrocarril construido entre 1907 y 1912 para conectar Porto Velho con Guajará-Mirim, en el actual estado de Rondônia.

En su momento era conocido como el "Ferrocarril del diablo" debido a las miles de muertes de los trabajadores durante su construcción por las enfermedades tropicales y otras causas. Una leyenda decía que debajo de cada uno de los durmientes yacía un cadáver.
 

El primer intento de construir un ferrocarril en la región fue en 1878, sin éxito a causa de las grandes dificultades de la ejecución de las obras civiles, por las muchas muertes debido a enfermedades tropicales, especialmente la malaria endémica en la región.

 
Más tarde, en el ciclo del caucho y la cuestión del territorio del Acre, se firma el tratado de Petrópolis (1903), con Bolivia, que dio a Brasil la posesión del mencionado territorio, se puso en marcha el ferrocarril Madeira-Mamoré. Su objetivo principal era ganar el tramo del río Madeira, que no era navegable para que de esta forma facilitar el flujo de mercaderías de Bolivia y Brasil y de otros productos derivados del caucho que llegaban a la ciudad de Porto Velho, donde las mercancías eran exportadas por vía fluvial usando el río Madeira tributario del Amazonas. Anteriormente, estos productos eran transportados por el Madeira por indios en canoas, que se arriesgaban a pasar obligatoriamente por las peligrosas cascadas.

En agosto de 1907 el ferrocarril se encontraba en construcción financiado por el magnate norteamericano Percival Farquhar.

La historia del ferrocarril es parte del patrimonio cultural brasileño pero también es la historia y patrimonio de norteamericanos, ingleses, chinos, españoles, daneses, caribeños, italianos, hindúes, judíos, alemanes y de otras nacionalidades. Aproximadamente 6,000  trabajadores murieron construyendo el Madeira-Mamoré: naufragios, muertes por las flechas de indígenas, ahogamiento, mordeduras de animales salvajes y enfermedades como la malaria, la fiebre amarilla, fiebre tifoidea, la tuberculosis, el beriberi y otras causaron las pérdidas.

La Madeira-Mamoré es una memoria viva de los trabajadores y sus descendientes, todavía residen algunos principalmente en las ciudades de Porto Velho y Guajará-Mirim, en el estado de Rondônia. La Estrada de Ferro Madeira-Mamoré es una de las últimas líneas del tren a vapor en Brasil y el último de la Amazonia.

El último tramo de la vía férrea fue finalmente inaugurado el 30 de abril de 1912, cuando se registró la llegada de la primera locomotora a la ciudad de Guajará-Mirim que nació junto con la vía.

La
decadencia y crisis

En la década de 1930, la Estrada de Ferro Madeira-Mamoré fue parcialmente inhabilitada, volviendo a funcionar en pleno pocos años más tarde y luego devuelta al Gobierno Federal. En 1957, cuando se registró un intenso tráfico de pasajeros y carga, el Madeira-Mamoré era uno de los dieciocho componentes de la Red Ferroviaria Federal Brasilera, a pesar de estar aislada del resto.

En 1966, después de 54 años de actividades, en gran parte con pérdidas acumuladas durante ese tiempo, el presidente Castelo Branco, el 25 de mayo de 1966, determina la erradicación del Ferrocarril Madera-Mamoré, que se sustituye por una carretera, la actual carretera BR-364 que une Porto Velho a Guajará-Mirim. En 1972 la Estrada de Ferro Madeira-Mamoré fue inhabilitada completamente. El 10 de julio de 1972 las máquinas dieron su último silbato y desde entonces el abandono fue completo. En 1979 los trenes y vagones empezaron a ser vendidos como chatarra para una fundición de acero de la ciudad de Mogi das Cruzes, São Paulo.
Pero fue reabierto en 1981 únicamente para operar un tramo de 7 km de los 366 km de la ruta original, sólo para el turismo y otra vez detenido por completo en el 2000. Está totalmente abandonado y el conjunto,  en última instancia, sirve como un refugio para mendigos y prostitución.
Últimamente un proyecto para su puesta en valor como patrimonio nacional se ha puesto en marcha. Quedan aún muchas locomotoras y material rodante, rieles, estaciones y un museo de sitio en Porto Velho y otro en Guajará-Mirim.


viernes, 23 de noviembre de 2012

Autovagón del FC Central al FC Tacna-Arica


 
La operatividad del sistema ferroviario que une las ciudades de Tacna y Arica podría estar lista antes que se cumpla con el proceso de concesión que realizará el Gobierno Regional de Tacna (GRT)con el apoyo de ProInversión.

Sucede que el GRT destinó un presupuesto aproximado de S/. 6 millones de soles para la restauración de los rieles y durmientes que unen Tacna y Arica a lo largo de 60 kilómetros.
 
 Según el anuncio, los primeros trabajos correspondientes a la limpieza de las vías se iniciaron ayer. Posteriormente se realizará la identificación de los puntos críticos en los que se harán las refacciones.

Según el administrador de la estación ferroviaria, Orlando Angulo Blanco, el objetivo de los trabajos es poner en operatividad este servicio en el menor tiempo posible.


 Autovagón
La refacción de la infraestructura ferroviaria no incluye los autovagones ni la locomotora de este histórico tren, por lo que se solicitó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que permita la transferencia de un autovagón del ferrocarril de Huancayo para que preste el servicio de Tacna hacia Arica.

Este autovagón tiene capacidad para transportar a 100 personas, cifra que iguala a la cantidad de pasajeros que viajaba de forma diaria en el ferrocarril tacneño.

Asimismo, Angulo Blanco informó que la próxima semana llegarán funcionarios de la Dirección de Ferrocarriles y Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y un especialista de proyectos ferroviarios de ProInversión, para inspeccionar las instalaciones del ferrocarril.

De acuerdo al diagnóstico que se realice se determinará cuándo se iniciarán las tareas de mantenimiento en los rieles.
 
 

jueves, 22 de noviembre de 2012

Declaran de Necesidad Pública Reactivación del tren Macho


 
A través de una ley, se declaró de necesidad y utilidad pública la revaloración y reactivación del ferrocarril Huancayo-Huancavelica, más conocido como el mítico “Tren Macho”.

La normativa es resultado de un proceso legislativo iniciado por el parlamentario Wuilian Monterola Abregú. El servicio de transporte beneficiará a medio millón de personas de las zonas de Telleria, Aguas Calientes, Izcuchaca, Mariscal Cáceres, Acoria, Yauli y Huancavelica.
Los gobiernos regionales involucrados (Junín y Huancavelica) en coordinación con el  Poder Ejecutivo realizaran los estudios técnicos con el fin de concretar el proyecto.
 
 
 

domingo, 18 de noviembre de 2012

Almacén de Monserrate



En esta foto se puede apreciar el almacén principal de la estación de Monserrate de 1894 la misma que necesita reparación. Fue la Peruvian Corporation quien la construyó para el movimiento de carga de Lima. La fecha se halla en el frontón, la parte triangular debajo del techo.

Metro Wanka

 
 
Fueron presentados oficialmente los seis autovagones que harán el servicio del metro de Huancayo o Metro Wanka. La ceremonia se llevó a cabo en la estación de Monserrate en Lima. El servicio empezará el próximo 31 de marzo del 2013.

sábado, 3 de noviembre de 2012

Viaje al Brasil

 
 
Amigos, entre el 6 y 11 de noviembre próximo estaremos en el Brasil exactamente en el estado de Rondonia donde operaba el único ferrocarril importante de la selva amazónica: el Madeira-Mamoré, cuyos primeros intentos datan de 1878, que fuera abierto en 1912 y que corriera hasta 1972. Se han habilitado 7 km de los 360 originales que funcionarán como un ferrocarril turístico exclusivamente con locomotoras a vapor. Este ejemplo lo deberíamos seguir en el Perú.
 
Esta es una invitación que nos enorgullece, pues apoyaremos con nuestros conocimientos este proyecto.

lunes, 29 de octubre de 2012

Casa junto al ferrocarril




Hacia 1925 el célebre pintor norteamericano Edward Hopper 1882-1967 pintó este cuadro titulándolo “Casa junto al ferrocarril” House by the Railway. ¿Pero qué les recuerda esta solitaria casa? ¿Lo adivinan?

sábado, 20 de octubre de 2012

Llegan 6 autovagones para el metro de Huancayo


Procedentes de Alemania marca AV llegan 6 autovagones para el metro de Huancayo el mismo que recorrerá desde la localidad de Chilca hasta el Tambo  de la Inconstrastable ciudad con un total de 6.5 km. Existe otro lote en Chosica que se usarán en Toromocho.

Posteriormente el servicio se extenderá hasta Jauja mejorando notablemente la comunicación entre los diversos centros poblados del valle del Mantaro.

martes, 16 de octubre de 2012

Estación Huaura del FCNOP abandonada

 
Hicimos un corto viaje a Huacho y encontramos que la pequeña estación de Huaura del antiguo ferrocarril del Noroeste la misma que se encuentra en el distrito de Hualmay, está abandonada, a punto de colapsar o ser pasto de las llamas. Le han robado muchas partes incluyendo el letrero frontal que decía Huaura. Encima es una acumulación de excremento e inmundicia. ¿Es así como los peruanos honramos nuestro patrimonio histórico, defecando sobre el mismo?
¡Nuestra más enérgica protesta!

viernes, 28 de septiembre de 2012

El Ferrocarril Panamericano


Fue en el año 1889, en la Primera Conferencia Internacional Panamericana realizada en Washington, cuando se habló por primera vez sobre la necesidad de que se construyera un gran “Ferrocarril Internacional Panamericano”, que uniera al Canadá, desde el norte, con Argentina  por el extremo sur del continente. El Perú y Bolivia se opusieron a interconectar a Chile dejándolo fuera de este ferrocarril. Al Perú le tocaba construir 2,900 km pero por la sierra desde Jaen en Cajamarca hasta Puno o quizás por la selva yendo de norte a sur.

Existe un libro publicado en 1928 en Lima por Luis Ernesto Denegri titulado igualmente "El Ferrocarril Panamericano"

La idea era asombrosa, imposible que se hiciera realidad, según opinaron algunos. Hay que construirlo cuanto antes, dijeron los más entusiastas imaginativos. La idea no fue rechazada, sino que, por el contrario fue aceptada como tal e incluso se formó un comité para que la estudiara en detalle y se presentara con fundamentos en una Segunda Conferencia. El comité quedó formado por representantes de Estados Unidos, México, Guatemala y el Perú.

Diez años más tarde, en la Segunda Conferencia Panamericana, realizada en México, en 1902, el comité dio cuenta de los estudios realizados y de los informes previos obtenidos en cada uno de los países que serían unidos por el ferrocarril. Lo mismo ocurrió en la Conferencia de Río de Janeiro en 1906 y en la de Buenos Aires, en 1910. Parecía que el ferrocarril ya iba avanzando ”sobre rieles”. Pero, el estallido de la Primera Gran Guerra Mundial en 1914, que se prolongó hasta 1918, postergó las fechas de las siguientes conferencias y después, todos los estudios quedaron archivados y olvidados.

Pasó la era del ferrocarril y llegó la del automóvil con sus carreteras y la del avión con todo el cielo a su disposición para trasladarse por toda América. Y nos quedamos con las ganas de tener la facilidad de llegar a la estación de ferrocarriles más cercana y comprar un boleto para Montreal, de ida y vuelta. Por ahora, nos conformaríamos con poder irnos por tren de ida y vuelta a  Argentina a través de Bolivia.

viernes, 21 de septiembre de 2012

Medalla del FC Huancayo-Ayacucho






Esta extraña medalla fue emitida para el nunca construido ferrocarril de Huancayo a Ayacucho del que sólo se hizo la primera sección Huancayo-La Mejorada (actualmente Mariscal Cáceres) que luego se convirtió en el Huancayo-Huancavelica o tren macho.

lunes, 10 de septiembre de 2012

Estación de Mollendo 1903

Interesante y escasa foto tomada de una postal de la estación, terminal de pasajeros, de Mollendo de 1903. La estación aunque fuera de uso actualmente todavía está en pie.

martes, 14 de agosto de 2012

Un Viaje Virtual por el Pasado

El siguiente link lleva a una serie de slides sobre los restos del antiguo ferrocarril Lima-Ancón y Ancón-Huaral. Los cráneos que se ven en baños Boza no son de la época del terrorismo como lo sugiere la leyenda sino de una huaca cercana.

viernes, 10 de agosto de 2012

Bella Medalla del FC del Sur



Esta hermosa medalla fue emitida para la colocación de la primera piedra de la sección Arequipa-Juliaca-Puno del FC del Sur el 29 de enero de 1870. Fue mandada a hacer por el mismo Meiggs. Es de plata y acuñada en USA.

miércoles, 1 de agosto de 2012

Medalla de Inauguración del FC Mollendo-Arequipa


Medalla emitida por la inauguración el 1 de enero de 1871 del tramo Mollendo-Arequipa del FC Sur considerado entonces como un ferrocarril aparte de las secciones Arequipa-Juliaca-Puno y Juliaca-Cuzco y llamado FC de Arequipa.

Medalla del FC Central Sección Callao-Oroya


Medalla emitida para la colocación de la primera piedra de la sección Callao-La Oroya del FC Central el primero de enero de 1870.

Medalla de la Inauguración del FC a Lurín

Medalla emitida con motivo de la inauguración del FC a Lurín 1918.

lunes, 30 de julio de 2012

Medalla de Billinghurst




Se emitió esta medalla conmemorando el traslado de los restos de don Guillermo Billinghurst. El señor Billinghurst fue un gran defensor de los empresarios ferroviarios peruanos de Tarapacá y llevó a cabo muchas acciones legales ante los tribunales chilenos para proteger sus derechos que fueron violados después de la ocupación de la antigua provincia peruana. Finalmente murió en 1915 sin poder evitar que los señores Montero Hermanos concesionarios de los referidos ferrocarriles perdieran sus derechos.

martes, 24 de julio de 2012

Túneles Ferroviarios de la SPCC

El ferrocarril Ilo-Toquepala-Cuajone para el transporte de minerales constituye una de las obras más avanzadas del país en materia ferroviaria. Ha sido necesario construir un sistema de túneles que en su conjunto alcanzan casi 27 km, los mismos que han sido realizados con el empleo de las técnicas más modernas disponibles. Atraviesan la cordillera a un promedio de 3,200 msnm y son 5:

1. Botiflaca-Cocotea con 3,506 m
2. Cocotea-Charaque con 5,384 m
3. Charaque-Asana con 990 m
4. Asana-Simarrona con 14,724 m el más largo del Perú
5. Simarrona-El Sargento con 2,323 m

El conjunto de túneles tiene una sección de 36 a 42 metros cuadrados y una gradiente de 1 a 1.5 %

En túnel 4 reúne caraterísticas  importantes. Para su apertura hubo de considerarase  los efectos de la curvatura de la tierra. Es uno de los más largos de América Latina. Carece de problemas de ventilación ya que dispone de un ducto de 210 m de alto. Tiene un ventilador capaz de mover 3,600 metros cúbicos de aire por minuto.

El sistema de túneles no sólo da paso al ferrocarril, sino también facilita la descarga de los relaves procedentes de Cuajone, a través de una tubería especial que corre dentro del mismo. El movimiento de trenes tiene control de tráfico centralizado y cada tren es operado por un solo hombre, ya sea desde la cabina de la locomotora o por un mecanismo de control remoto.

viernes, 20 de julio de 2012

Feve Sella Pacto con Piura para Sistema Ferroviario



(Leonoticias.com - 20/07/2012)
El Convenio de Cooperación establece las pautas para un estudio de viabilidad cuyo objetivo consiste en el establecimiento del tráfico de viajeros y mercancías.
  
El director gerente de Internacional de Feve, José Antonio Sebastián, y el presidente del Gobierno Regional Piura, Javier Atkins, han suscrito un Convenio Marco de Cooperación para el desarrollo de un nuevo sistema de transporte ferroviario que permita mejorar el tráfico de mercancías y pasajeros entre Piura y Lambayeque. La firma tuvo lugar en la Embajada de España en Perú y actuó como testigo de honor el embajador español, Juan Carlos Sánchez Alonso.

Atkins reconoció el valor y la importancia estratégica del ferrocarril para el desarrollo de la región de Piura, y lo consideró el medio más adecuado para el transporte de las producciones de la zona, que en los próximos años aumentarán considerablemente su volumen. El presidente regional calificó asimismo el transporte ferroviario como el más idóneo para el medio ambiente y para la calidad de vida de la ciudadanía, y aseguró que “este convenio de cooperación beneficiará a miles de compatriotas; llegará en el mejor momento, puesto que permitirá a los productores del Alto Piura y de Olmos transportar de forma eficiente y sostenible sus productos a través de esta vía moderna, ahorrando tiempo y abaratando costes. Como sabemos, con estos dos proyectos se incorporarán más de 100.000 nuevas hectáreas”.

Sebastián, por su parte, mostró su satisfacción por la firma de este convenio y manifestó que el estudio se realizará de manera rápida y eficaz, y que antes de finalizar el año se contará “con el proyecto de viabilidad de un sistema ferroviario moderno, de bajo costo y de operación eficiente que garantice la mejora de las comunicaciones para el transporte de mercancías con un bajo índice de emisiones contaminantes”.

El embajador de España, Juan Carlos Sánchez Alonso, mostró su confianza en el que definió como el proyecto piloto en el Perú. “Quiero felicitar al presidente regional porque sabe buscar las oportunidades y esta es una de ellas. Usted trabajará con una empresa como Feve que tiene mucha experiencia y es líder en este sistema de transporte”.

El acuerdo será ratificado por las partes en los próximos días con la firma del presidente de Feve, Marcelino Oreja, y establece varios aspectos de colaboración en materia de desarrollo estratégico, gestión operativa, formación de personal y asistencia técnica, orientado, todo ello, a la mejora y optimización de la explotación de los servicios ferroviarios.


Reunión del Instituto Ferroviario del Perú

Este 6 de agosto a las 4 pm se llevará a cabo la primera reunión para conformar  el comité organizador del Instituto Ferroviario del Perú. Será en la Dirección Nacional de Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones sito en Av. Zorritos cuadra 12 Cercado de Lima, altura de la cuadra 11 de la Av. Colonial. De confirmar su asistencia les agardeceremos nos remitan su nombre completo, DNI y placa del automóvil a fin de  facilitar el ingreso. El mismo es por Zorritos para los de a pie y por Tingo María para los vehículos.

Agradecermos anticipadamente su apoyo y colaboración.

jueves, 12 de julio de 2012

Maestranza de Guadalupe en 1999



Interior de la maestranza de Guadalupe del FC Central hacia 1999 actualmente en proceso de demolición.

Recuerdan al grupo Los Saicos allá por 1965¡Echemos abajo la estación del tren, demoler, demoler la estación del tren!

La grúa ha sido instalada en la nueva maestranza en Chosica.

sábado, 7 de julio de 2012

Red Ferroviaria Acre, Brasil-Pucallpa


Una red ferroviaria unirá el estado de Acre, en Brasil, y Pucallpa, en Ucayali, con miras a potenciar el intercambio comercial y el desarrollo, iniciativa que tiene el visto bueno del lado brasileño en términos de inversión, informó hoy el presidente regional ucayalino, Jorge Velásquez.
En declaraciones a la Agencia Andina sostuvo que existe el compromiso político de la cámara brasileña de senadores en torno a este proyecto, tras declarar su construcción como un asunto de interés nacional. Asimismo, destacó que un importante banco brasileño está dispuesto a financiar los costos de la elaboración del expediente técnico y los estudios de factibilidad, que bordearían los 500 millones de dólares.

El tren, refirió, partiría desde Cruzeiro do Sul, en el estado de Acre, y podría llegar, incluso, hasta el puerto de Chimbote, en Áncash, dependiendo del entendimiento al que se arribe con el Gobierno peruano para lograr su viabilidad.“Con esta red ferroviaria Ucayali y Perú crecerán mucho, habrá más puestos de trabajo”, afirmó al considerar que se vería beneficiada la producción peruana de tomates, cebolla y otros recursos que demanda el mercado brasileño.

“Ucayali se convertiría en la capital logística de la Amazonía peruana, seríamos el nexo, el puerto inicial entre Perú y Brasil. El tráfico comercial se masificará, habrá intercambio de capitales, más bienestar e inclusión social”, agregó. Velásquez mencionó que el proyecto favorecerá también el envío de los productos de Brasil al extranjero, como Hong Kong, a menor costo que el actual.

“Ellos buscan un puerto cercano. No quieren ir de Acre y pasar 6,000 kilómetros hasta llegar a Panamá. Solo serían 1,000 desde Ucayali hasta la costa del Pacífico (pasando por Huánuco hasta Chimbote)”, manifestó. Velásquez sostuvo que si se concreta la red hasta Chimbote se descongestionaría la carretera Central y habría menos contaminación ambiental.

“Con el tren se trasladará un mayor volumen de carga, dejemos la carretera Central para el transporte de personas, lo que dará más seguridad. La carretera tiene un costo de mantenimiento alto en comparación al tren”, refirió. Dijo, además, que los costos por transporte se abaratarían. “Por una tonelada en carretera el flete es de 100 nuevos soles, por tren sería de 20”, enfatizó.

Adelantó que autoridades e inversionistas brasileños que respaldan el proyecto visitarán Pucallpa del 12 al 15 de julio con motivo de la Expoamazónica 2012, que mostrará la oferta de la producción de la selva de Amazonas, Madre de Dios, Loreto, San Martín y Ucayali.




jueves, 5 de julio de 2012

Lista Completa de Locomotoras de Chucarapi 1978


Máquina Chucarapi en 1978.
Hay otra atrás no identificable.
A la izquierda un coche de pasajeros.

Publicamos la lista completa de locomotoras de la hacienda Chucarapi del año 1978 de 0.60 cm de trocha. Vamos a ver si así podemos evitar saquen más del país ilegalmente.

La lista va por número de línea, nombre, tipo, año de fabricación, marca y código de fábrica:

1. Cocrachacra 0-4-0 vapor 1922 Koppel 9921
2. Vera Cruz 0-4-0 vapor 1922 Koppel 9922
3. Chucarapi 0-4-0 vapor 1924 Koppel 10701
4. La Punta 0-4-0 vapor 1924 Koppel 10795
5. Ensenada 0-6-0 vapor 1925 Koppel 11009
6. El Canto 0-4-0 vapor 1928 Henschel 21106
7. Coralaque 0-6-0 diesel mecánica sin año Koppel 25418
8. Tambo 0-6-0 diesel mecánica sin año Koppel 25745
9. Ventillata 0-4-0 diesel mecánica 1960 Koppel 25996
10. Cocotea 0-4-0 gasolina sin más datos
11. Calacala 0-4-0 diesel hidráulica 1957 Ruhrtaler 3526

Los nombres Cocrachacra, Vera Cruz, Chucarapi, La Punta, Ensenada, Tambo, Ventillata y Cocotea son lugares del valle del Tambo. Coralaque es un afluente del Tambo. Calacala no es un mombre sino la onomatopeya del ruido que producía la locomotora.

lunes, 2 de julio de 2012

Locomotoras de Chucarapi en Inglaterra




Hace unos años atrás el entonces Instituto Nacional de Cultura nos solicitó nuestra opinión sobre 5 locomotoras pequeñas ex hacienda Chucarapi que se encontraban en Lima. La intención de su propietrario era sacarlas del país. El INC negó el permiso y declaró a las locomotoras patrimonio nacional. Ahora aparecen en Inglaterra, según informa un aviso en una revista  de ese país y se ofrecen en venta. Obviamente han sido sacadas subrepticiamente del Perú. Protestamos por este atropello al patrimonio ferroviario nacional.  

domingo, 1 de julio de 2012

Desaparece Estación del FC Inglés

El 1 de julio de 1912 El Comercio publicó esta información:

La estación del Ferrocarril Inglés , en la parte que da a la calle de San Cristóbal del Tren (actual plaza San Martín) fue destruida esta madrugada por un voraz incendio. Toda Lima conoce, por haberla paseado infinitas veces, la vieja estación del Ferrocarril Inglés. Tuvo gran auge hasta que comenzaron a funcionar los tranvías con destino al Callao. La estación estaba dividida en dos secciones, la que mira a la Plaza de San Juan de Dios (frente al hotel Bolívar) no ha sufrido daño alguno, pero la otra,  como ya dijimos, ha desaparecido por completo.

Lo curioso es que en esa estación funcionaba un cuartel de bomberos.

sábado, 30 de junio de 2012

Itinerario del FCNOP


Aviso publicado en El Imparcial de Huacho el 14 de enero de 1931 con el itinerario del FC Noroeste del Perú.

viernes, 29 de junio de 2012

Locomotoras del FC a Huacho FCNOP


Locomotora Chancay NBL para el FCNOP 1911

Las locomotoras del FCNOP fueron un total de 15. Esto no significa necesariamente que todas funcionaran simultáneamente.  Su numeración es un poco irregular. Seguiremos investigando a pesar de lo muy escaso de las fuentes.

La lista va por número de línea, nombre, año de fabricación, marca y tipo:
1 (21) Lima 1911 NBL  4-8-0
2 (22) Chancay 1911 NBL 4-8-0
3 (23) Huacho 1911 NBL 4-8-0
4 (24) Ancón 1911 NBL 4-8-0
5         Sayán 1911 Hawthorn 0-6-0
6         Huaral  1911 Hawthorn 0-6-0
7         Huaura 1911 Hawthorn 0-6-0
    25  Jalentre  1923 NBL 4-8-0
    26  Hamilton 1926 NBL 4-8-0
8         Izcuchaca 1920 VIW 2-8-0
9         Presidente Leguía 1927 Baldwin 2-8-2
10      Sin nombre 1927 Baldwin 2-8-2
51      Sin datos
52      Sin datos
6(a)   Sin datos 1958  

Las máquinas del 1 al 7 fueron las primeras incorporadas en 1911. Posteriormente las 1 al 4 que eran para trenes se les renumera del 21 al 24. Continúan la 5,6 y 7 que eran para maniobras con un solo dígito, no sabemos la razón de esta numeración no consecutiva. La 25 y 26 se agregan a mediados de los años veinte. En 1928 se incluyen la 8, 9 y 10 que pertenecían al FC Huancayo-Huancavelica, aunque no estamos seguros de cuándo ingresó la 8 que era más antigua. Luego vienen la 51 y 52 supuestamente las más poderosas de todas las que tuvo pero no tenemos ningún dato sobre las mismas excepto el hecho de que sirvieron en el ferrocarril. El total hasta aquí es de 14 cantidad que coincide con las estadísticas oficiales de 1932. La última la 6(a) fue supuestamente agregada en 1958 muy tardíamente cuando ya el FCNOP estaba prácticamente paralizado y sólo había servicio entre Huacho y Sayán. Posiblemente fue una máquina para maniobras.

NBL North British Locomotives
Hawthorn británica
VIW Vulcan Iron Works USA
Baldwin USA

martes, 26 de junio de 2012

Proyecto FC Barranca-Cañete

La región Lima Provicias impulsará la construcción de un tren eléctrico costero que unirá cinco de las diez provincias limeñas y demandará una inversión superior a los 800 millones de dólares.

Su presidente regional, Javier Alvarado Gonzales del Valle, señaló que este megaproyecto permitirá la conexión de las provincias de Barranca, Huaura, Huaral, Lima y Cañete, para lo que buscará el esfuerzo entre el sector privado, el Estado, el gobierno regional y los municipios.

Afirmó que, para este fin, ha iniciado conversaciones con algunos empresarios y que, incluso, empresas de capitales chinos se reunirán con él en enero.
Agregó que espera que para diciembre del 2012 esté lista la licitación y las obras se inicien en 2013.
Irá a más de 200 kilómetros por hora y permitirá, por ejemplo, cubrir la ruta Cañete-Lima en solo 45 minutos, beneficiando a los comerciantes que llevan sus productos a la capital y suelen viajar casi tres horas”, señaló.
Sostuvo que la rentabilidad del proyecto está asegurada y que se trabajará con una concesión a 25 ó 30 años de las tierras eriazas aledañas a la carretera Panamericana.

Testimonio de un Trabajador del FC a Huacho

Este documento fue escrito hace años por un antiguo trabajador de la línea a Huacho o FCNOP cuando ésta probablemente ya no funcionaba. El nombre del autor se ha perdido en el tiempo. Constituye una valiosa fuente de información. Las locomotoras que allí se mencionan sólo coinciden parcialmente con las que hemos encontrado en nuestras investigaciones.

Memorias de un ferroviario de la ciudad de Huacho desde el año de 1908 a 1964 sobre el ferrocarril de origen inglés instalado en esta ciudad para transporte de pasajeros y carga.
El Ferrocarril Noroeste del Perú FCNOP prestaba sus servicios de carga y pasajeros entre las ciudades de Huacho, Sayán y Barranca hacía Ancón.
Tenía una de las más hermosas factorías que se encargaba de su reparación y mantenimiento, tenía también un excelente taller de mecánica equipado con un juego de poderosos tornos, de diferentes tamaños, desde los más pequeños hasta los más grandes, donde se podía tornear incluso las ruedas de las locomotoras. Podemos mencionar además las fresadoras, las cortadoras de tubos, las tijeras, planchas, las dobladoras, rolas, martillo con presión de aire, fraguas para el taller de herrería, una prensa hidráulica muy poderosa que colocaba las ruedas de las locomotoras en sus ejes, un motor a petróleo que se encargaba de dar fuerza a toda la maestranza, también tenían taladros a motor, media docena de sierras eléctricas para cortar ejes de diferentes metales.
Tenía un taller de fundición con hornos que funcionaban con carbón koke y otros con petróleo, los hornos verticales funcionaban con carbón y los hornos horizontales con petróleo, estos eran los hornos de Cuba o rotativos.
También existía para las fundiciones un crisol, una estufa con petróleo, para secar los moldes y piezas y piezas moldeadas previamente en arena. Se fundían allí: fierro, bronce, aluminio, zinc y estaño, cobre, antimonio, en sí, todos los repuestos para las locomotoras. Tenía además un taller de carpintería muy bien dotado para reparar los coches, bodegas, jaulones, plataformas y todo lo necesario para el ferrocarril.
Existía también un taller de mecánica, donde se reparaban toda la estructura de metal, de los coches y demás. El personal de acudir cuando ocurrían accidentes como descarrilamientos, choques, volcaduras de locomotoras o de convoys. A estos obreros se les conocía como los “truqueros”.
Al lugar donde se guardaban las locomotoras y los vagones de transporte de pasajeros se le conocía como “La Casa Redonda”, era además el taller de mecánica pesada, donde se revisaban los coches periódicamente para su funcionamiento.
Aquí se ubicaba una tornamesa enorme y fantástica donde daban vuelta a las locomotoras. Tenía también un pozo de agua artesiano con una profundidad de 40 metros y tenía unos tanques de decantación para recibir el agua del río para abastecimiento de la factoría y de sus locomotoras.
Ahora hablemos de sus jefes. Desde 1940, el primer jefe fue el ingeniero Luis Tizandier, de 1942 a 1948 lo fue Alfredo Fernández Córdoba, de 1948 hasta 1954 fue jefe Alberto Guerra, en 1955 Toribio Blanco y de 1955 a 1958 se encargó de la jefatura don Ricardo Tush. Siempre fue segundo jefe don Samuel Bendels, quien después del ingeniero Tush, queda nombrado como Jefe general de la Factoría del Ferrocarril Noroeste.
Las locomotoras originales fueron siete todas de fabricación inglesa. Habían tres locomotoras chicas de servicio diario y para el embarque portuario, que se estacionaban en el patio del ferrocarril, fueron numeradas 5,6 y 7. Asimismo existían en total seis locomotoras de ruta, las más grandes podían transportar hasta 300 toneladas de peso. Estas eran las N° 21, 22,23,24,25 y la 26. Todas ellas, a excepción de la última eran alimentadas con carbón. La N° 26 utilizaba petróleo. Posteriormente, en 1928 llegan nuevas locomotoras de marca norteamericana, estas eran las N° 8,9 y 10, de tamaño intermedio y las N° 51 y 52, de mucho mayor tonelaje. En 1958 se completa el parque con la locomotora N° 6 también de fabricación norteamericana.
De los coches de pasajeros podemos mencionar que eran muy cómodos y espaciosos y tenían una mesita, donde a menudo los pasajeros jugaban una partida de casinos o almorzaban o se tomaban una taza de café, según la ocasión. Los vagones contaban con cocina, baños bien instalados, luz eléctrica, ya que las locomotoras tenían incorporadas un turbo generador que suministraba energía a todo el tren.
A lo largo de la línea estaban instaladas las garitas donde había un jefe y 6 trabajadores, que se ocupaban del mantenimiento y reparación de la vía. Partiendo desde Sayán la primera garita estaba en Piedra Gacha sector de Andahuasi, la segunda en la hacienda de Humaya, la tercera en la hacienda de Vilcahuaura, la cuarta en Acaray, la estación de pasajeros se localizaba en Huaura y servía a la población de Sayán y Barranca. Desde Barranca, la primera garita se localizaba en Barranca, luego la segunda en el kilómetro 18 y la tercera era de Acaray. Desde Ancón, la primera estaba en Huacho.”