martes, 23 de diciembre de 2014

Ferrocarriles Impulsarán Desarrollo de la Macro Región

Declaraciones de Juan de Dios Olaechea Presidente del Ferrocarril Central Andino: 
         
21de Diciembre del 2014 Huancayo: Después del transporte fluvial, el transporte ferroviario es el medio más eficaz para  trasladar grandes volúmenes de carga mercancías y pasajeros. Tiene ventajas en capacidad de carga y pasajeros que puede ser 10 veces mayor que en carretera, es rápido y seguro, de bajo consumo energético, fácil mantenimiento y utiliza menos combustible por lo tanto genera un menor impacto al medio ambiente.
Juan de Dios Olaechea, presidente ejecutivo del Ferrocarril Central Andino (FVCA) explica sobre varios proyectos ferroviarios importantes que podrían plasmarse en la macro región.
METRO HUANCA. El Gobierno entregó S/. 10 millones para el proyecto, el recorrido es de 6.5 km, con 7 paraderos (Universitaria, Evitamiento, Mariátegui, Julio C. Tello , Los Andes, Estación Huancayo y Chilca), puede beneficiar a 300 mil personas y la inversión que se necesita es de US$ 15 millones. “El ferrocarril está listo para que la próxima gestión municipal retome el proyecto”, señala Olaechea.
HUANCAYO JAUJA. Este proyecto permitiría viajar de Huancayo a Jauja en 25 minutos a través de un tren expreso, al año movilizaría a 3 millones de pasajeros. El tren podría viajar a 130 kilómetros por hora en los 46 kilómetros. También podría haber un servicio con paraderos en Jauja, Ataura, Matahuasi, Concepción, San Jerónimo, San Agustín de Cajas, El Tambo, Huancayo.
PASCO PUCALLPA. Beneficiaría a las regiones de Ucayali, Pasco y Junín. Los estudios lo hizo una compañía norteamericana en 1952, cuenta con trazo de ingeniería y se construyó los primeros 100 kilómetros en la época del presidente Odría. “Permitiría sacar los productos agrícolas en contenedores desde Pucallpa, Oxapampa y Chanchamayo, integrándose con el Ferrocarril Central hasta el Callao. Sacar un contenedor de Pucallpa al Callao cuesta 4 veces que enviarlo a la China del puerto peruano”, refiere Olaechea.
PASCO LA OROYA. Une las ciudades de Cerro de Pasco, Carhuamayo, Junín, Shelvi, Ninacaca y La Oroya.
HUANCAYO HUANCAVELICA. Estuvo parado cuatro años por razones burocráticas y falta de organización. “Todo el mundo estaba ocupado haciendo la linea dos del metro en Lima y no se concesionaba este tren”, señaló.

viernes, 19 de diciembre de 2014

Aprueban Plan para Museo Ferroviario de Tacna

            



La historia del antiguo Ferrocarril Tacna y Arica será revalorada por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) a través del Plan Copesco que ya aprobó el perfil técnico del proyecto “Mejoramiento de los servicios turísticos públicos en el Museo Ferroviario Tacna y Arica”.
PROYECTO. La información la dio a conocer la titular de la Dircetur, Carmela Correa Velásquez, quien precisó que la semana pasada llegaron a Tacna funcionarios del plan Copesco para informar que el perfil de dicho proyecto ya fue aprobado.
Al mismo tiempo vinieron para realizar los términos de referencia del expediente técnico, que será lanzado a convocatoria pública en enero del próximo año.
Dijo que cuando se culmine este proceso, el cual debe durar cinco meses, se harán mejoras de la totalidad del Museo Ferroviario en sus tres hangares. Además de la adecuación de piezas museográficas como paneles, cajones de exposición, renovación de la infraestructura, entre otros.
El proyecto tiene un presupuesto de 9 millones de soles para sus tres componentes: adecuación de los servicios turísticos del Museo Ferroviario, adecuación de condiciones de accesibilidad al recurso turístico y eficiente gestión turística.
Cabe anotar que el Museo Ferroviario Nacional de Tacna cuenta con tres salas: Histórica Documental, Perú y Tacna-Arica.



lunes, 15 de diciembre de 2014

Walton Evans Ingeniero Ferroviario

Walton Evans 1817-1886 fue un notable ingeniero ferroviario estadounidense originario de Nueva Jersey. Ingeniero civil cuyos numerosos trabajos incluyen ferrocarriles y canales en Norte y Sud América.
 
Estudió en varias escuelas antes de ingresar al prestigioso Rensselaer Polytecnic Institute en 1834. Concluyó sus estudios en 1836 cuando empezó como un ingeniero asistente en el canal de Erie. En 1845 fue asistente de Allan Campbell constructor del ferrocarril de Nueva York a Harlem sección a Albany en Nueva York.

Al siguiente año llegó a ser ingeniero residente de la obra pero renunció en 1850 para unirse a Campbell en la construcción del ferrocarril de Copiapó en Chile. Evans completó la línea en 1853 después de que Campbell regresara a USA. Evans trabajó como ingeniero en jefe en la construcción del ferrocarril Tacna-Arica en el Perú de 1853 a 1856 en que lo concluyó. El empresario de la línea era José Hegan y asociados de origen inglés.

Evans regresó a Nueva York y trabajó como consultor para la línea Lima-La Oroya o FC Central. Con mucha habilidad diseñó el primer viaducto Verrugas. Este puente fue encargado a Leffert L. Buck quien lo construyó. Trabajando en el FC Central estaba también Virgil Bogue compañero de estudios en el politécnico Renssealer de Evans.

A veces se le confunde y se escribe su nombre como Walter Evans. Hace años atrás encontramos, en el museo ferroviario de Tacna que funciona en la estación de dicha ciudad, un extenso plano del desarrollo de la línea Tacna-Arica que fuera confeccionado por Evans. No sabemos si aún existe.
 

lunes, 8 de diciembre de 2014

El FC de Panamá y la Guerra del Pacífico


El Ferrocarril de Panamá y la Guerra del Pacífico

 

Los orígenes del Ferrocarril

El ferrocarril que actualmente comunica el puerto de Colón sobre el océano Atlántico con Ciudad de Panamá en el Pacífico, realmente se estudió por primera vez en 1838 bajo una compañía francesa a la que se le concedió el derecho a construir una ruta de cualquier especie que comunicase ambos océanos y que redujese los cuatro o cinco días que tomaba cruzar el istmo a pie. Este proyecto no fructificó por falta de financiamiento y solo una década más tarde, cuando Gobierno de Estados Unidos adquirió la Alta california y  se desató el flujo de emigrantes hacia el oeste debido a la fiebre del oro, que se comenzó realmente a trabajar en su materialización.

Fue un consorcio de empresas privadas norteamericanas que por medio de acciones acometieron la obra, el trabajo  se comenzó en enero de 1850 desde ambos océanos,  juntándose ambos extremos en enero de 1855, convirtiéndose en el primer ferrocarril transcontinental del  mundo. Los 77 kilómetros de longitud representaron un tremendo reto por las condiciones del territorio; húmedo y caluroso, lo que generaba enormes pantanos como suelo, pero lo peor de todo, eran las condiciones ideales para la proliferación de todo tipo de enfermedades tropicales. Oficialmente se habla de 12.000 muertes a causa de la fiebre amarilla, cólera y malaria, pero se asume que fueron muchísimos más.

La vía fue originalmente de 5 pies de ancho, equivalentes a 1.524 metros, la trocha más común en Norteamérica hasta la Guerra de Secesión, especialmente en los estados del Sur, cosa que cambiaria luego del triunfo del “Norte”. Los rieles empleados fueron del tipo común en esa época; en forma de “U” invertida de 24 kg por metro  que eran apernados a los durmientes. Como dato, solo en el año 2000 la trocha se cambió a la internacional.

Desde la llegada de los españoles a América hasta su inauguración, para las cargas menores, correspondencia y pasajeros se debía llegar en barco a la costa de Panamá, cruzar el istmo en burro y continuar viaje en otro navío hasta el destino, ruta muchas veces evitada por las enfermedades que contraían los viajeros, prefiriéndose el largo y peligroso paso por el Cabo de Hornos, el que era la ruta obligada de la carga interoceánica.

 

Las Primeras Armas Que lo Cruzaron

La referencia más antigua de su uso para el transporte de armas de los países beligerantes es durante la primera comisión de Bolognesi a Europa en 1861. Durante el año que permaneció en el viejo continente, el héroe del morro adquirió piezas de artillería de marina y ejército  calibre 12, sus proyectiles, cañones de montaña con sus correspondientes municiones y los accesorios necesarios para ser transportados por burros, sables, ropa, etc.

La primera remesa de cañones y balas se despachó a principios de octubre de 1861 en el buque “Elfin” por la ruta del Cabo de Hornos, el resto de lo adquirido regresó junto al coronel por la ruta de Panamá, fondeando el 18 de Enero de 1862 el vapor “Bogotá” en el puerto de Callao. No está claro que se trajo en este buque, solo sabiéndose que fueron bultos embarcados en el puerto de Panamá, término por el lado del pacífico del ferrocarril.

Volvió a Europa en 1864 a causa de las tensiones con España para apoyar al cónsul peruano en Londres en los temas de adquisición de armas de mano (rifles Minié, carabinas, etc) y sus correspondientes municiones. No sabemos cómo las despachó, por lo que no me atrevo a decir que fuera vía Panamá.

Nuevamente viajó a Europa en 1869 con la misión de escoger el material de guerra para el ejército, siendo escogido el fusil Comblain II más su correspondiente munición por un total de 2.000 ejemplares. Con respecto al transporte “… El material adquirido así como los otros elementos  llegaron al Callao por la ruta del Cabo de Hornos y otros por el istmo de Panamá…” El 5 de Marzo de 1870, se despacharon “… 357 bultos con armamento remitidos por el cónsul en Panamá…”. Posteriormente, el 5 de Mayo se desembarcaron “… del buque Mistery y se depositaron en el almacén del arsenal, 977 cajones de armamento y correaje perteneciente al ejército…”. Esto último correspondería a lo despachado vía el Cabo de Hornos.

El que se usase la ruta del cabo de Hornos para el despacho de armas al Perú, ruta sensiblemente más larga, no ha de extrañarnos si pensamos que el uso del  ferrocarril de Panamá requería desembarcar la carga, cargarla en un vagón de ferrocarril, moverla, descargarla y cargarla en otro buque cuando este llegara al puerto. En cambio, la ruta del Cabo de Hornos si bien era más larga y peligrosa, no exigía trasbordos y era la más usada por las compañías de navegación interoceánicas, las que siempre estaban escasas de carga hacia a Sud América, desde donde salían cargados con guano o salitre hacia Europa, no teniendo igual volumen de carga que transportar hacia el Sur, debiendo en algunos casos que optar por llenar las bodegas con tierra para lastrar los veleros.

Otro ejemplo armamentístico de esta situación fue el despacho de 1.100 fusiles Remington desde Estados Unidos a Chile en Septiembre de 1878 vía Punta Arenas, siendo lo más lógico que se hubiese hecho por el istmo, pero otra vez parece que la disponibilidad de carga de la naviera hizo preferible hacerlo por el Sur.

 

Panamá en La Guerra del Pacífico

Durante los primeros meses de la guerra, Colombia se declaró neutral en el conflicto sin tener claro que posición adoptaría frente al tráfico de pertrechos militares de las partes beligerantes. Pese a lo anterior, el Gobernador de Panamá se mostró abiertamente favorable a la causa peruana no interviniendo cuando los cargamentos de armas pasaban por su territorio. Esta actitud  generó continuas reclamaciones por parte del Cónsul chileno amparado en el acuerdo del 30 de Agosto de 1853, según el cual los cónsules tienen el derecho de reclamar cualquiera infracción a los tratados vigentes, cuando estos afecten los intereses de su nación.

Esto se aplicó durante los primeros meses de la guerra, hasta que a  causa de una revuelta interna dimitió el señor Cazorla, Gobernador de Panamá, quedando encargado del poder el primer desig­nado, señor Gerardo Ortega, quién tenía menos simpatías por el Perú, y que  exigió el cumplimiento de la neutralidad del Istmo. Pero  esto no afectó por mucho tiempo el tránsito de armas por que se decretó el 02 y 25 de Julio que “…el ferrocarril  entre el Atlántico y el Pacífico en el Estado de Panamá, ha sido declarados por el Gobierno colombiano vía de tránsito enteramente franca para el comer­cio universal, liberalidad que implica la exoneración del deber de averiguar el origen, clase y destino de esas mercancías que por ella pasen…”. Pero para salvaguardar la neutralidad de la nación,  se exigió que no participase en su carguío navíos o personas de Colombia ni que se haga en buques de guerra de los beligerantes. En otras palabras, que las armas en tránsito no estén destinadas  a los Gobiernos involucrados ni se carguen en sus buques de guerra con asistencia local, solo en mercantes neutrales con la debida autorización del Presidente de la República y destinados a naciones no involucradas.

 

Los Despachos en Tiempos de Guerra

Con la declaratoria de guerra comenzó una activa guerra diplomática entre ambos cónsules, el peruano por lograr pasar las armas y el chileno por impedirlo amparado en la neutralidad declarada por Colombia.

Para el caso peruano, fueron sus agentes el ministro plenipotenciario Canevaro en Europa y la casa comercial Grace & Co De Nueva york la encargada de todo lo proveniente de estados unidos.

Ya en Abril de 1879 zarpaba desde Panamá el transporte “Talismán” con una remesa de armas para Bolivia, la que entregaba sin problemas en El callao el 02 de Mayo, retornando el 13 del mismo mes por la carga que se acumulaba en Colón llegada desde Nueva York en el vapor “Acapulco”,  tres mil rifles en cien cajas y sus correspondientes municiones compradas por el cónsul Boliviano, a las que se le sumaron  otros tantos bultos que habían llegado desde Europa en el vapor “Pará” con fusiles y proyectiles para el “Huáscar” desde Francia, todo consignado al Cónsul peruano en panamá.

Un primer paso fue su traslado de una costa a otra por ferrocarril quedando estas armas apiladas en la estación, cuya presencia no pasó inadvertida para el Cónsul chileno, el que en su nota de reclamo fechada el 9 de mayo de 1879 indicaba la presencia de 156 bultos con armas y municiones en la estación del ferrocarril, lo que fue negado por el gobierno panameño al día siguiente alegando que las averiguaciones hechas no comprobaron la denuncia presentada, lo que se contradice con la nota del Cónsul peruano que al no estar avisado de su legada las supuso chilenas, yendo personalmente  a inspeccionarlas para su denuncia dándose oportunamente cuenta que  “ …ambas remesas aparecían destinadas al Perú como instrumentos de agricultura, y con tan pésimo embalaje, que al trasportarse las cajas del ferrocarril al muelle de la Compañía Inglesa de Va­pores, se rompieron dos de ellas, descubriéndose el armamento, lo cual obligó a la referida Compañía a declarar que no tomaría esas armas a su bordo…”.

Esto de ocultar los despachos será frecuente, en Agosto de 1879 se descubrió un despacho de la casa Grace en Nueva York de quinientos barriles de manteca, los que contenían munición para los Remington, los que igual siguieron su camino como veremos más adelante.

El “Talismán” arribó a Panamá el 19 de mayo de 1879, e inmediatamente comenzó el carguío de los pertrechos en la misma bahía de Panamá, a vista de todos y sin que nadie lo impidiese. Esta abierta violación de la neutralidad sería motivo de una nota oficial del Cónsul chileno al Gobierno colombiano en la que “…voy a dejar aquí constancia de los hechos que han ocurrido ayer (21 de mayo de 1879) y que tan vivamente han preocupado la opinión pública.

A la 1 P. M. se pretendió sorprender a la Compañía de Navegación por Vapor en el Pacífico y embarcar a bordo del Trujillo, con destino al Callao, 50 cajas de rifles. El contrabando de guerra fue descubierto, y el agente de la Compañía en esta ciudad, con una honradez que sobrema­nera le enaltece, prohibió su embarque, porque los vapores ingleses han sido declarados neutrales en la guerra ac­tual.

Descubiertos en esta primera tentativa, los agentes del Pe­rú y Bolivia, se propusieron embarcar armas en el buque de guerra peruano (El talismán) que se encontraba fondeado en esta bahía y por desgracia consiguieron realizar su propósito, siéndoles así más fácil burlar la neutralidad del istmo que la de una sociedad comercial privada.

Anoche (20 de mayo), poco después de las siete, la lancha número 1 recibió en el muelle americano una cantidad considerable de cajas de rifles y cápsulas que en la madrugada de hoy condujo al trasporte “Talismán”, en cuyas bodegas se en­cuentran actualmente.…”. Esta denuncia fue desatendida por el gobierno panameño, el que nuevamente alegó no tener ninguna evidencia que respaldase la acusación sobre los buques arriba mencionados, no impidiendo la salida hacia el Sur del “Talismán” con los proyectiles del “Huáscar” el 21 de Mayo llegando a El callao el 02 de Junio.

Por la misma fecha, se supo por vía de Europa la salida desde Nueva York del vapor “Crescent City” con destino a Colón transportando armas para el Perú, arribando a estas costas donde fue denunciado por el Cónsul chileno ante el Gobierno de Panamá, el que las desestimó indicando que las armas del “Crescent City” estaban consignadas a Panamá, específicamente al comerciante local Henry Ehrman, que las indicaba destinadas a Ecuador, con lo cual no había objeción para su despacho, siendo cargadas en el “Chalaco” que había arribado el 14 de junio a la bahía de Panamá. Pese a toda la oposición chilena, cargó en alta mar usando embarcaciones locales y zarpó el 20 de junio, llegando a El Callao el 27 del mismo mes.

Otras partidas que se recibieron fueron 5.000 rifles Peabody a fines de junio y cuatro mil quinientos rifles Remington, modelo español, calibre 43.10  comprados a Costa Rica antes de su entrega  mas otros mil ri­fles con sus respectivas municiones, lo que fueron pagados condonando una deuda de este país con Perú. Todo esto quedó almacenado en el puerto de Panamá luego de haber cruzado el istmo por ferrocarril esperando transporte.

El 24 de Junio 1879,  arribaba a la costa panameña el transporte “Talismán” para retirar esta carga y las que se esperaban en Colón el 28 del mismo mes provenientes de Nueva York. Para evitar ser visto ancló en la isla de Otoque, a las afueras de la costa, pero dentro del Golfo de panamá.

Gestiones secretas ante el Gobierno de Colombia trataron de asegurar su libre tránsito por el istmo y su embarque, cosa que fue a última hora rechazada por el nuevo presidente Colombiano, el que cambió su opinión el 02 de Julio luego que, según informe escrito del cónsul peruano en el istmo, “…mil afanes y algún sacrificio pecuniario, hemos lo­grado la autorización reservada del Gobierno de este Estado para el embarque, en el “Talismán”, de los pertrechos del Perú que aquí existían, los cuales serán enviados a su bordo esta no­che...”, con lo que se logró el cometido al zarpar el “Talisman” con su remesa de armas hacia el Callao pese a la oposición chilena de un acto que abiertamente violaba la neutralidad de Colombia en la guerra.

En esa misma fecha se habían despachado tres torpedos consignados a la casa Grace del Callao por un vapor de carrera de la compañía inglesa de vapores, pero no les fue posible despachar  dos mil rifles y diecinueve bultos de un bote-torpedo y otros pertrechos por haber sido estos  rechazados por el vapor ingles que salió para el Callao, quedando todo almacenado en el puerto.

Otros rechazos habían generado para Julio de 1879 como mil doscientos bultos dé armas y per­trechos para el Perú, mas los 5.000 Remington Costarricenses que ya habían llegado, haciendo urgente la venida de un transporte para llevarlos al Callao. Para esto se envió al transporte “limeña” que llegó el 29 de Julio de 1879 a Panamá, comenzando inmediatamente el embarque de los pertrechos militares excepto “... cincuenta y ocho bultos torpedos que trajo de Nueva York hace tres días don F. H. Snyder y que no han te­nido lugar de ser enviados de Colon por hallarse confundidos con toda la carga del vapor que los condujo. El señor Snyder sigue su viaje al Callao en el Limeña, dejando asegurado el envió de los torpedos por próximo vapor o trasporte….”.

Todas estas operaciones fueron realizadas de manera con la simpatía del presidente colombiano de la época y el abierto reclamo del Cónsul de Chile, que por escrito protestó por la protección concedida al referido embarque por las autoridades y la compañía del ferrocarril de  Panamá. Con respecto a esto último, se debe aclarar que justo esa fecha no se encontraba el gerente del ferrocarril de Panamá Mr. Mozley, un abierto defensor de la neutralidad de esta empresa en la guerra, siendo los trabajos de embarque supervisados por don Georges A. Burt, quién extralimitándose en sus atribuciones levantó todas las restricciones y personalmente condujo los lanchones con las armas hasta el lugar de anclaje del transporte “Limeña”.

Para facilitar el carguío, se solicitó que los próximos transportes que viniesen a buscar la carga  se dirija a la isla de Pacheca o de Otoque a 24 millas náuticas de la costa,  donde se estaba acumulando las armas y que los periodistas nacionales (peruanos) se evitasen de hacer publicaciones referidas al origen de las cargas traídas por los transportes nacionales.

Estas escaramuzas no tan solo afectaban al Perú, en Julio de 1879 se despacharon desde Hamburgo seis cañones rayados de campaña, con sus respectivos accesorios para Bolivia. Todo esto  totalizaban 276 bultos a Colón, para luego cruzar el istmo  por ferrocarril y luego ser embarcados en Panamá hacia el Sur. Esto no fue posible por la falta de un transporte al declararse estos neutrales en la guerra, quedando todo ello acumulado en la costa.

Para Agosto de 1879 ya se habían acumulado en el muelle del ferrocarril en Panamá unas 2.000 cajas con pertrechos, equivalentes a unas 250 toneladas de carga, los  cañones arriba mencionados y el bote torpedero Herrersdorf llegado desde Nueva York a Colón, completamente armado y de 70 pies de largo, que requería ser traslado a Panamá, que nuevamente requerían su despacho hacia el Sur.

El transporte “Oroya” llegó el 12 de Septiembre a Panamá a recoger esta considerable cantidad de armamento  que se hizo  según informa el cónsul peruano “… a pesar de las prevenciones que hice oportunamente a V. S. y al señor Ministro de la Guerra para que se le enviara a cargar nuestros elementos de guerra a las islas de Pacheca u Otoque, tomó su cargamento delante de Panamá, a la vista de las autoridades y de los habitantes de dicho puerto. Tanto por mis instrucciones, como porque los tras­portes no estaban a mi disposición sino a la de los comisiona­dos especiales del Gobierno, no me fue dado impedir tan noto­ria y peligrosa indiscreción. Ella dio por resultado una violenta reclamación del Ministro chileno en Bogotá y el grave disgusto del Gobierno general de Colombia, que nos expuso a que se nos prohibiera todo tráfico de armas por el Istmo…”.

Pese a todo, el “Oroya” zarpó y se fue al Sur llegando a El Callao el 30 de Septiembre, lo que le salvó de toparse con el transporte chileno “Amazonas” que venía en su busqueda, el que arribó a estas costas el 07 de Octubre, zarpando al día siguiente después de cargar algo de carbón y víveres en búsqueda de su presa luego de enterarse que ya había zarpado,.

El 21 de octubre de 1879 el transporte “Ailza” arribó a Colón desde Europa con una torpedera para el Perú. Inspeccionada en el mismo buque por los agentes peruanos, quienes se desilusionaron mucho porque ella “… pues, además de care­cer de toda clase de útiles, tanto de navegación como de maquinaria, estaba su maquinaria en tal estado de desaseo y abandono, que nos hizo suponer que, desde su prueba en Europa, solo se ocuparon de remitirla a Colon, desentendiéndole por completo de la parte más importante, esto es, de la conservación de su máquina…”. Pese a este contratiempo fue despachada a ciudad de Panamá por ferrocarril y recibida en este puerto el 27 del mismo mes por la oficialidad peruana encargada de su transporte hacia el Sur, lo que irritó profundamente al cuerpo consular chileno que presentó ese mismo día el reclamo aludiendo que su paso era una flagrante falta a la neutralidad de Colombia al permitir el paso de una embarcación de guerra por su territorio, lo que violaba los artículos 11, 12, 13 y 18 del Tratado de 16 de Fe­brero de 1844, que imponen a Colombia la “… estricta e imprescin­dible obligación de no facilitara los enemigos de Chile elementos bélicos de cualquiera clase que sean…”, que le prohíben absolutamente el dar paso por su territorio a armas y municiones cuyo destino sea el enemigo, en este caso Perú.

En vista de lo serio de este reclamo, el Gobierno Colombiano decidió inspeccionar la embarcación para cerciorarse si efectivamente era de guerra, y Los peritos evacuaron un informe, en el cual decían textualmente lo que sigue:

“…Que examinada la lancha, que fue ensacada con tal fin, encontraron ser una embarcación especial, larga, con una máquina muy poderosa, y sus planchas de construcción delgada como un octavo de pulgada, dándole así una marcha rápida; que su hélice o mariposa es muy pequeña comparativamente al tamaño de la lancha; que no se ha encontrado en ella elemento de guerra alguno; y que, por su capacidad, creen que no puede hacer largos viajes por falta de espacio donde depositar el carbón, ni poderse vi­vir en ella; que no se puede emplear como remolcador, ni le conocen el uso para que pueda destinársele, porque, su mucho andar puede obtenerse para cualquiera cosa qué se desee; y que nada le encuentran que demuestre ser embarcación de guerra...”

No satisfecho el Cónsul chileno con semejante informe, y convencido de que la embarcación era un vapor lanza­torpedos, expuso que él, a nombre de su Gobierno, se constituía responsable de las contingencias y daños que pudieran sobrevenir a causa de la retención, siempre que sus denuncios resultasen injustificados; y solicitó que se permitiese a una comisión de oficiales torpedistas de la nave de guerra de “S. M. B. Osprey”, que a la sazón estaba anclada en el puerto, reconocer el vaporcito sospechoso para que diesen un informe, que indudablemente ofrecerla todas las condiciones apetecibles de veracidad y de ciencia.

Sin embargo, el Gobierno de Panamá, en vez de acce­der a lo que se proponía para disipar cualquiera duda, permitió, contra todas las previsiones, el que la embarcación sospechosa zarpase para el Sur el 1° de Diciembre de 1879.

Pero su partida no fue tan fácil, porque descargada del ferrocarril, fue echada al mar en la noche del 21 de Noviembre aprovechando la primera marea alta. No se le pudo hacer andar por el mal estado de su máquina pues  “... el óxido de fierro que se había formado en todas las piezas que no eran de cobre o bronce, había entorpecido por completo los pisto­nes, cilindros, condensador, etc…”. Fue remolcada a la isla Flamenco, donde fue apresada y devuelta a panamá y bajo la posesión del Gobierno de Colombia.

Pese a todo esto y las reclamaciones del cónsul chileno, la máquina fue igualmente reparada y el 29 de Noviembre zarpó con rumbo Sur, bajo el pretexto que se dirigía a los puertos de Manta y Guayaquil en Ecuador. El pésimo estado la obligó a entrar al puerto de Ballenitas (Ecuador), donde fue capturada por el vapor chileno Amazonas el 23 de Diciembre, terminado así su aventura. Esto generó una nota de protesta por parte del Gobierno ecuatoriano por violación de su soberanía por parte de la nave chilena exigiendo su devolución y una satisfacción por parte de Chile.

Otro de los problemas de la carga peruana fue el ferrocarril, como se ha mencionado, su gerente  fue mucho menos partidario de colaborar con su causa, dejando algunas veces la carga en Colón y afectando los despachos hacia el Sur, obligando al Cónsul peruano a sobornar funcionarios menores para salir adelante con los despachos como fue en Diciembre de 1879, cuando a causa de las lluvias se cortó el puente Barbacoas, interrumpiéndose el servicio entre ambos océanos. La premura por despachas las municiones rezagadas en Colón lo llevó a a contratar trenes especiales que corrieron de noche entre Colón y este puente, donde la carga pasó a la otra orilla del rio al hombro de gente expresamente contratada para tal efecto, para luego cargar las municiones en otro tren especialmente fletado para que hiciese el resto del recorrido hasta panamá de noche para no ser visto.

Para esta fecha ya se había capturado el “Huáscar” y el resto de los transportes estaban ocupados transportando armas y soldados en la zona de Tarapacá, lo que detuvo los viajes hacia Panamá y se comenzó a usar buques de otras nacionalidades. Ya a fines de Abril de 1880 se estaban embarcando armas en hacia el Callao en lo que se pudiese, como El vapor Santa Rosa de la Compañía Inglesa del Pacífico,  la goleta Colombiana “Estrella” de 60 toneladas, y el bergantín goleta peruano “Enriqueta”, de 80 toneladas que a principios de Mayo de 1880 salía con rumbo Sur escapándose de ser apresada por los chilenos que habían fletado al pailebote “San Ramón” para tal efecto.

Si ahora la persecución ocurría en las aguas de Panamá, la llegada a las costas Peruanas no era mejor, para esa fecha (mediados de 1880) la armada peruana estaba muy reducida, y la chilena bloqueaba los principales puertos peruanos.

El “Amazonas” regresó a Panamá en 17 de Octubre de 1880 con la finalidad de impedir el tráfico de armas hacia el Perú, el que para Noviembre de ese año acumulaba unas 150 toneladas de pertrechos sin despacho que habían llegado a Colón desde Nueva York y Europa y que se requerían con urgencia en Perú. La presencia del “Amazonas” se explicaría en que estos pertrechos eran formalmente declarados en tránsito hacia Guayaquil, con lo que los funcionarios de Panamá no veían impedimento alguno para su salida, pese a que era sabido que desde ahí seguían rumbo Sur. Definitivamente, para Chile la diplomacia con Colombia era una pérdida de tiempo.

Para la suerte peruana, el “Amazonas” tuvo que abandonar su guardia el 30 de Noviembre por falta de provisiones, lo que permitió reanudar el tráfico d armas hacia el Perú por vía ecuatoriana.

Un ejemplo de esto, y de todo lo anterior, es el caso de la barca portuguesa “Guadiana” la que llegó a Panamá en Junio de 1880 a tomar un cargamento de armas peruanas. Según lo expresado por la autoridad colombiana, que notificados por el capitán, la carga iba consignada al puerto de Esmeralda en Ecuador en un buque de bandera no beligerante, lo que no afectaba la neutralidad colombiana, autorizándose su zarpe. Esta fue remolcada por el vapor “Bolivia” de bandera inglesa hasta las cercanías de Guayaquil, a donde habían llegado el 1 de Julio, desde donde continuaron a Tumbes para desembarcar las armas y despacharlas en mula hacia el interior, evitando de esta manera ser apresadas por el “Amazonas” que había salido en su persecución el 17 de Julio.

 

El caso Chileno

No hay referencias de cargas chilenas por el istmo de Panamá, porque generalmente eran despachadas desde Europa por el Cabo de Hornos a Valparaíso, todo coordinado por Blest Gana en la legación de París. Los primeros despachos fueron el 24 de Febrero de 1879 y consistieron en tres millones de tiros, le siguieron despachos el 24 de marzo y el 8 de mayo con más munición. En los sucesivos mese se despacharon fusiles, cañones tela para uniformes y muchas otras cosas más, siendo el último despacho el de mayo de 1881. Todo esto fue transportado por vapores europeos individuales debido a que la línea de vapores inglesa a Sud América no quiso hacerlo aduciendo su neutralidad en el conflicto, curiosa respuesta si se piensa que fue ella la que llevó la carga peruana de Europa a Colón. Quizás, asumían que Colón era un destino neutral, mientras que Valparaíso era un puerto en guerra.

Para el caso de las armas norteamericanas, que fueron muy pocas comparadas con el volumen adquirido en Europa, se optó por despacharlas a Europa y desde ahí re despacharlas a Chile, evitando de ese modo pasar por Panamá donde no le hubiese resultado tan fácil cruzar y se evitaban pasar por la costa peruana exponiéndose  a ser capturados por sus buques.

 

Atte;

Harold Middleton Nägel
Historiador Ferroviario.


viernes, 5 de diciembre de 2014

Tren de Cercanías Lima-Chincha por Enrique Cornejo

Se acaba de presentar una iniciativa privada para construir y operar un tren entre Lima y Chincha. Es una excelente noticia. Lima y Callao tienen más de 10 millones de habitantes y necesitan un sistema integral de transporte rápido y masivo sobre la base de las seis líneas del tren eléctrico (metro) de Lima y Callao, los buses del Metropolitano, taxis, vehículos particulares y trenes de cercanías.
Precisamente la iniciativa propone un primer tren de cercanías entre Chincha y Lima que empalmaría con la línea 1 del metro. Se necesitan también trenes de cercanías en el norte y en el centro. Esa fue una de nuestras principales propuestas en la reciente campaña electoral por la Municipalidad de Lima.
¿Por qué es importante esta iniciativa? En primer lugar, porque el Perú tiene que recuperar y mejorar el sistema ferrocarrilero que alguna vez tuvimos. Un tren tiene una vida útil de más de 100 años, es más seguro, menos contaminante y con mayor capacidad de carga y pasajeros que los camiones y buses. 
La inversión inicial se estima en US$800 millones, aunque hay todavía que realizar los correspondientes estudios definitivos. Este tren podría marchar a una velocidad de 150 km por hora, con trenes cada 30 minutos en hora punta, reduciendo el tiempo de viaje en un 50%, y transportando carga y pasajeros en forma más segura y competitiva.
En segundo lugar, consideramos que una de las ciudades satélite de Lima debería ubicarse entre Chincha y Cañete y, por lo tanto, un tren de cercanías es el medio de transporte ideal para la interconexión con la metrópoli. En tercer lugar, el transporte de carga proveniente del sur hacia Lima y viceversa tendría con este tren un medio que bajaría costos y tiempos y, por lo tanto, mejoraría eficiencia y competitividad. 
En cuarto lugar, porque –con una pequeña ampliación del trazo– interconectaría el transporte de contenedores entre el puerto del Callao y el puerto de San Martín en Pisco. En quinto lugar, porque revalorizaría aun más los terrenos que existen a lo largo de los aproximadamente 200 kilómetros de recorrido, generando empleo y dándole valor agregado a la producción del sur chico. 
Por todas las razones enunciadas estamos de acuerdo con el proyecto y ahora esperaremos la evaluación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para que declare de interés público la iniciativa presentada. Me adelanto a señalar que esta iniciativa debería tener algún tipo de cofinanciamiento (subsidio) por parte del Estado y creo que la justificación del mismo estaría debidamente fundamentada por el beneficio económico-social del proyecto. 
La demanda está asegurada y crecerá solo con el anuncio de que el proyecto es declarado viable. Además, está claro por nuestra experiencia que los grandes proyectos de infraestructura (en este caso, ferroviaria) tienen que hacerse con visión de futuro, perspectiva integral de desarrollo y decisión política, ingredientes que conjuntamente con el apoyo de la inversión privada configuran la fórmula ideal para cerrar la brecha de infraestructura y, en este caso, completar el sistema integral de transporte que Lima y Callao necesitan.

miércoles, 3 de diciembre de 2014

Tren de la Costa ¿Es factible una obra así?

El proyecto del Tren de la Costa es una propuesta para construir una línea ferroviaria paralela al mar que transporte tanto carga como pasajeros. El tren uniría los departamentos de Ica, Lima, Áncash, La Libertad, Lambayeque y Piura. La finalidad de la obra es aumentar la oferta de transporte, reducir la congestión vehicular de la carretera Panamericana, ahorrar tiempo y dinero en el transporte de carga y pasajeros a lo largo de la costa.
“Es un gran proyecto porque significa que el Perú ya puede pensar en estos trenes de cercanías o, por qué no, en un tiempo más, en trenes de alta velocidad”, indicó el ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo. Con tantos beneficios, ¿por qué no se está realizando todavía?

El proyecto

En marzo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) recibió una iniciativa privada para el proyecto del Tren de la Costa. La obra va desde la zona sur de Lima hasta Ica y en el norte desde la Provincia Constitucional de Callao hasta la provincia y distrito de Sullana en Piura. La inversión requerida asciende a S/.27,500 millones, según informó Gallardo. La iniciativa planteada al ministerio es de índole cofinanciada, lo que implica el uso de fondos privados y públicos para su desarrollo.
El ministro se mostró convencido de que la inversión pública en esta clase de obras era, ahora, necesaria. “Es el momento de las inversiones públicas. Cuando se dan las reformas estructurales se inicia con los proyectos más grandes. La mayoría de ellos son autofinanciados. Por ejemplo, el primer aeropuerto no necesita de inversión pública, sólo un inversionista que quiera sacarlo adelante. El tráfico que tienen estos proyectos los hace rentables. Luego viene la época de la inversión pública donde se intenta llegar a poblaciones más chicas, menos densas y con menor capacidad adquisitiva. Aquí se necesita de la inversión pública porque son lugares a donde no se va a llegar de manera comercial y libre. Ha llegado el momento de la inversión pública como complemento de la inversión privada”, señaló el ministro.
En cuanto al plazo en el que se realizaría el proyecto, el ministro indicó que “en lo que queda de esta administración se tomará la decisión”.

El ‘pero’

La inversión necesaria para el desarrollo del proyecto no es poca cosa y Gallardo dejó claro que este era un factor clave a la hora de determinar el momento en que se realizará la obra. “El  proyecto Tren de la Costa es una obra de infraestructura moderna que tendremos en el futuro y trabajaremos para que sea una realidad porque la demanda de transporte para la población y carga que se moviliza en la costa nos obliga a proyectarnos a ello, pero es importante considerar la inversión requerida porque estamos hablando de S/.27,500 millones”, indicó.
El ministro de economía, Alonso Segura, se expresó en la misma línea, pero fue cuidadoso al mencionar que el no optar por desarrollar un proyecto ahora, no es una señal de que no se esté invirtiendo en infraestructura. “No se puede decir que el desarrollo de infraestructura está detenido –señaló Segura—. La inversión pública en el Perú ha sido muy baja por mucho tiempo, pero se ha venido elevando gradualmente”. Aseguró también que habrá un portafolio de proyectos de inversión privada para los próximos cinco años, que responderá a una nueva fase del ciclo económico. Dijo que esta cartera permitirá que en unos años el Perú se compare a sus vecinos de la región. Segura añadió que incluso para el 2016 la inversión en infraestructura superará a la minera en términos de contribución al PBI.
La voluntad por parte del gobierno para invertir en infraestructura existe, entonces. Pero, eso no significa que el Estado financiará todos los proyectos que se presenten. La importancia del proceso de evaluación de proyectos de inversión se ha visto resaltada en el actual contexto de desaceleración, donde el impacto de los proyectos sobre el PBI se analiza al mínimo detalle. “Se debe cuidar que el desarrollo microeconómico no afecte la salud macroeconómica del país”, indicó, en ese sentido, Gallardo. Quizás aún no sea momento de pensar en trenes de alta velocidad todavía.
Semana Economica

jueves, 27 de noviembre de 2014

Informe Chileno sobre la Destrucción de FC Ilo-Moquegua 1880


PARTE DEL INGENIERO DON FEDERICO STUVEN.

 

A bordo del vapor “Copiapó”, al ancla en Pisagua, Enero 3 de 1880.

 

Tengo el honor de poner en conocimiento de Ud. las observaciones resaltadas de las diversas comisiones que tuvo a bien confiarme en la expedición que, bajo su mando, zarpó de Pisagua el 29 de Diciembre próximo pasado.

 

El 31 del mismo mes, a las 3 A. M., me hallaba con los mecánicos y pontoneros de mi dependencia en las embar­caciones menores, y al aclarar del mismo día desembarqué en la parte Sur del puerto Pacocha, avanzando en el acto sobre la estación del ferrocarril y oficina telegráfica, que fueron ocupadas pocos momentos después. Ordené que inmediatamente los mecánicos alistasen dos locomotoras para hacer el reconocimiento de la línea, mientras yo exa­minaba la maestranza y demás elementos de movilidad que allí hubieran. Hallé un taller mecánico completo, una ofi­cina telegráfica, dos locomotoras en buen estado, dos en compostura, una inservible y lleno el estanque de agua que domina la estación, el que se alimenta con la que viene de Ilo por medio de una cañería.

 

A las 10:30 A. M. estaban ya listos los dos trenes, que no pudieron salir hasta la 1:30 por inconvenientes insupe­rables en ese momento. A la hora indicada, marché, con­duciendo el primer batallón del regimiento Lautaro y dos piezas de artillería con dirección a Moquegua, yendo yo en la máquina del primer tren, no sin tomar las precau­ciones que la seguridad de la tropa exigía.

 

A dieciocho millas de Ilo se encuentra la estación de los Estanques, donde hallé un depósito de agua traída por las locomotoras desde aquel puerto. El camino tiene una gra­diente media de 3.75 por ciento. Distante diecisiete millas de los Estanques, con la misma gradiente, encontré la es­tación del Hospicio, con su respectivo depósito de agua traída de Moquegua, donde hice cortar el telégrafo de Arica. Desde Hospicio la inclinación de la línea disminuye, alternándose con partes a nivel, bajadas, etc., hasta llegar a la estación de Conde, a trece millas de distancia, ya en el valle de Moquegua.

 

Salí de Conde, pasando por las estaciones de San José, a cuatro millas, y de Calaluma a diez millas, hasta llegar al puente del ferrocarril, a diecisiete millas de Conde, que es la entrada del pueblo por el valle. Este puente es de fier­ro, colgante, sistema americano, con un claro de cien pies y sólidamente construido. Dista tres millas del término del ferrocarril o Alto de la Villa, a cuya estación llegué a las 8:30 P. M. En este punto, cuyos edificios son completos y cómodos, hallé dos locomotoras, de las que extraje las pie­zas principales para inutilizarlas.

 

Cumpliendo con las órdenes de Ud., hice colocar la arti­llería en la planicie que domina al pueblo, y marqué al capitán don Ignacio Díaz Gana, el punto donde debía situar su tropa. En este estado se pasé la noche, hasta que a las 7 A. M. marché a tomar la plaza principal por la calle del Comercio, en compañía siempre del capitán Díaz Gana con su tropa, de los pontoneros y dos soldados del regimiento de Granaderos a caballo.

 

A las 9 A. M. regresé a la estación para alistar los tre­nes de vuelta y concluir el desarme de las locomotoras que allí encontré. A las 2 P. M. bajé con los trenes al puente para embarcar la división, no sin poner en los carros rie­les, durmientes, gatas, clavos, etc., para el caso de un des­carrilamiento ocasionado por los habitantes del valle.

 

A media milla de la estación San José se desrieló el primer tren en una curva, donde faltaban tres rieles; des­pués de 4 horas de trabajo conseguí enrielar el convoy y continuar la marcha. En la estación de Conde, en que las máquinas toman agua, hallé el estanque seco y sin bomba, por lo que tuve que servirme de baldes. Supe en­tonces, por un chino, que las piezas que faltaban estaban en las casas de una hacienda, al lado opuesto del valle, adon­de me dirigí con un piquete, hallando en una bodega lo que buscaba. Armada la bomba y alimentado el estanque, tuve conocimiento de que un poco más adelante, a cuatro mi­llas, estaba también cortada la línea, por lo que mandé gente a caballo delante del tren.

 

Unidos nuevamente los rieles, seguí mi marcha sin otra novedad hasta las 9 A. M., hora en que llegué a Ilo, donde hice desarmar inmediatamente las dos locomotoras que me habían acompañado hasta Moquegua, sacándoles las vál­vulas repartidoras, bielas, riendas, manómetros, etc., inu­tilizándolas, por consiguiente, para servir. Esas piezas, como también las sacadas a las locomotoras de Alto de la Villa, están a bordo conmigo.

 

Al terminar, debo comunicar a Ud. que en el desempeño de la comisión que se me confió he sido eficazmente ayudado por algunos soldados del regimiento Lautaro, los pontoneros que iban bajo mis órdenes, algunos soldados de Granaderos y algunos mecánicos del ferrocarril de Ilo, a quienes obligué por la fuerza, ya que de grado no querían servir.

Dios guarde a Ud.


Federico Stuven


Ingeniero de la Armada y Ejército  

miércoles, 26 de noviembre de 2014

Tren de Cercanías Lima-Chincha

En pocos años, Lima tendrá un tren de cercanías, que conectará la capital con las ciudades del pujante ‘sur chico’. Esto porque en el MTC ya está en trámite una iniciativa privada para construir un tren que unirá Chincha y Lima. Según explicó a El Comercio el ministro de Transportes, José Gallardo, el proyecto está en evaluación, pero resulta bastante atractivo.


El Comercio 26-11-14

sábado, 22 de noviembre de 2014

Inversión Privada en los Ferrocarriles del Perú


 

En el Perú los ferrocarriles se inician como una actividad de la empresa privada. El primer ferrocarril el Lima-Callao es otorgado a los señores Pedro Gonzales de Candamo y José Vicente Oyague quienes lo construyen. El segundo ferrocarril el Tacna –Arica lo construyó José Hegan inglés con un grupo de socios que después formaron The Arica to Tacna Railway que operaba la línea. El tercer ferrocarril el Lima-Chorrillos es concesionado a perpetuidad a la firma Barreda que lo construye en 1858. Hacia 1865 Hegan y sus socios compran las líneas Lima-Callao y Lima-Chorrillos por 700 mil libras esterlinas y constituyen la empresa Lima Railways que se hace cargo de ambas líneas. Todo esto se hizo sin ningún aporte económico del Estado. Quedaron entonces las primeras tres líneas férreas del Perú bajo la propiedad del capital inglés.

 

Durante los años 60 del siglo 19 se otorgaron un gran número de concesiones pero casi no se construyó, con la excepción de dos cortas líneas una en Cañete y la otra en el centro minero de Cerro de Pasco. Con la llagada del coronel Balta al poder y el arribo de Henry Meiggs hay un breaking point y el Estado cambia de política y se convierte en el gran promotor, hasta entonces se había concretado únicamente a dar autorizaciones, y constructor de líneas muchas de las cuales se habían concesionado a particulares, pero ya sea por incapacidad o por falta de financiamiento no se iniciaron.

 

La actividad privada también toma más fuerza a finales de 1860 y comienzos de 1870 con la construcción de nuevas líneas. Se construyen o inician por iniciativa privada el Paita-Piura, las líneas de Eten y de Pimentel en Lambayeque, departamento donde nunca el Estado construyó ni el capital extranjero intervino,  el ffcc de Trujillo, la vía Lima-Ancón-Chancay, la línea Pisco-Ica y, en un extraordinario esfuerzo privado, las líneas salitreras de Tarapacá: Iquique-La Noria, Pisagua-Agua Santa–Sal de Obispo y Patillos-Lagunas por iniciativa de los hermanos Montero peruanos quienes empezaron esta empresa sin garantía del Estado y bajo su propio riesgo. La guerra les hizo perder todo su capital. Muchas otras líneas menores fueron asimismo construidas por inversión privada.

 

Pero sobrevino la guerra y otro breaking point sucedió en el país. Casi todas las líneas completas o sin terminar sufrieron los efectos de la dinamita chilena quedando total o parcialmente destruidas. Esto implicó el incumplimiento de obligaciones tanto por la empresa privada como por parte del Estado que habían ambos contraído. Otro factor que afectó a los ferrocarriles fue la crisis hacendaria nacional. La denominada prosperidad falaz nos había hecho sobre endeudarnos. Al terminar la contienda el gran desafío era cómo hacer para conseguir capital, cómo levantar préstamos que permitieran reconstruir o continuar la tarea de hacer ferrocarriles. Momento muy difícil para un país entonces en ruinas como lo era el Perú.

 

Como consecuencia de la situación y ante la imposibilidad de cumplir con los pagos, se firmó el contrato Grace entre el Estado y los acreedores. Siete ferrocarriles pasaron a ser administrados por una entidad creada para tal propósito que se denominó Peruvian Corporation. El contrato Grace se firmó en un momento muy dificultoso ya que  el Perú no tenía otra alternativa. La Peruvian como concesionario no como propietario,  terminó los ffcc que estaban inconclusos, mejoró otros y cambió el sentido del negocio ferroviario en el país. Invirtió en material fijo y rodante y mejoró el servicio ostensiblemente. En 1928 el Estado entrega los ferrocarriles que estaban en concesión y la Peruvian pasa a ser la propietaria de los mismos. Los ferrocarriles privados son entonces  mayoría en el país.  Pero el Estado asume una actitud ambigua respecto a la Peruvian. Los ferrocarriles, que eran ahora propiedad de ésta, no se les permitió ampliarlos ni construir nuevos y le puso carreteras al lado de las vías con lo que se creaba una competencia que favorecía estas últimas. En algunos casos se promovían huelgas que perjudicaban a los usuarios, a las empresas y al propio gobierno.

 

A comienzos del siglo 20 los ferrocarriles empezaban a recuperase y nuevas inversiones se efectuaban. La Cerro de Pasco Construye una línea entre la ciudad del mismo nombre y La Oroya para sacar su producción al mar. Lo mismo hizo una serie de haciendas de la costa como Casa Grande y Paramonga entre otras. Había un viejo anhelo de unir Lima con Huacho y todos los fértiles valles del norte de la capital. Se convocó entonces a un concurso para construir una línea entre esos puntos. Este fue el ferrocarril Lima-Huacho también conocido como FCNOP. Se presentó la empresa Northwestern Railway of Perú, una entidad inglesa, para construirlo con una inversión de 850 mil libras esterlinas. Habían pasado muchos años en que no se invertía en una gran línea privada. Se aprobó la propuesta y se firmó el correspondiente contrato. La empresa, que también actuaría como operadora de la línea, debía terminar la misma en dos años. Los trabajos empezaron en 1909 y culminaron en 1912 con  atraso provocado por el propio gobierno al demorase en aprobar una serie de trámites. Los informes sobre el estado de la línea fueron negativos y haciendo uso de una cláusula que permitía resolver el mismo, el gobierno dispuso la nacionalización del FCNOP, cosa que fue aplaudida por muchos, y su correspondiente valorización. Después  de ocho años el FCNOP pasó a ser un ferrocarril del Estado y se le valorizó entonces en 7 millones de soles aproximadamente. No se ha encontrado información ni en el Perú ni en Inglaterra que dicho monto fuese alguna vez cancelado íntegramente.

 

La nacionalización del FCNOP fue el tercer breaking point de los ferrocarriles peruanos. El impacto que causó fue terrible casi tanto como la guerra de 1879. Nunca más, con excepción de la línea minera de la SPCC una empresa privada construyó un ferrocarril de importancia en el Perú. Sólo quedó el Estado como único constructor. El Estado entonces buscó financiamiento y no lo encontró ya que las entidades financieras desconfiaban del país como pagador de sus deudas. Los ferrocarriles en construcción a cargo del Estado tuvieron que ser financiados directamente del presupuesto nacional y de impuestos específicos como el del tabaco. Aún así el avance era lentísimo y muchos nunca se culminaron.

 

Uno de los grandes proyectos fue el que se firmó con el canadiense Robert Dunsmuir en 1923 aprobado por una ley que incluía nada menos que 10 líneas más que duplicando el kilometraje de las existentes en ese momento. No se cumplió y todo quedó en nada. Nuevamente la falta de financiamiento y la incertidumbre fueron determinantes. El último gran esfuerzo fue el proyecto Tambo del Sol-Pucallpa por parte del Estado que tuvo dos intentos el los años 20 y el de los 50. El país todavía tenía problemas financieros y el proyecto nunca se realizó a pesar una fuerte inversión hecha en lo poco que se avanzó y que lamentablemente se perdió. Posteriormente vino la nacionalización de todas las líneas de tráfico público con la creación de Enafer. La probabilidad de inversión privada en los ferrocarriles así como la construcción de nuevas líneas se alejó aún más.

 

Con la concesión de las líneas del centro y del sur así como la de Cuzco-Machu Picchu en 1999 nuevamente empezó a haber inversión, aunque no suficiente. La falta de un marco propicio y de políticas definidas ha generado tal situación.

 

No conocemos un país desarrollado que carezca de una buena red ferroviaria. Los ferrocarriles son necesarios para llegar a tener precisamente el nivel de país desarrollado que tanto buscamos. No se trata de construir ferrocarriles por el hecho de hacerlo, se trata de que los necesitamos.

 

Lo pasado fue lamentable pero aleccionador, si sabemos aprovechar sus enseñanzas. La actividad empresarial tiene mucho que ver en estos tiempos de economía abierta con los ferrocarriles. Se necesita de la imprescindible inversión en los mismos pero  requiere de reglas claras, estables y promotoras. El ferrocarril será entonces por antonomasia la locomotora del progreso.

 

Elio Galessio

 

jueves, 20 de noviembre de 2014

Estudios Básicos para FC Perú-Brasil

21:26. Andina
Lima, nov. 19. El presidente Ollanta Humala destacó hoy la suscripción de un memorando de entendimiento entre el Perú y China para el inicio de los estudios básicos destinados a la construcción de un ferrocarril bioceánico que un sus respectivos mercados junto al de Brasil.

Dicho instrumento fue firmado durante la reunión que sostuvo en Beijing con el presidente chino Xi Jinping, en el marco de la última Cumbre de Líderes del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC).

En declaraciones a miembros de la prensa extranjera, el jefe del Estado destacó que de concretarse, esta obra unirá el océano Atlántico, desde Brasil, con el océano Pacífico, en el Perú, y su importancia radica en que integrará los mercados de Perú, Brasil y China.

Un proyecto de esta envergadura –subrayó- es posible gracias a la relación estratégica del Perú con Brasil, así como a la relación estratégica integral con China, categorías que permiten impulsar iniciativas a favor del desarrollo de los tres países.

Indicó que la obra, cuyo financiamiento para su ejecución y mantenimiento correría a cuenta de China, no es de corto plazo, sino de mediano y largo plazo, y que “por razones de interés nacional”, llegaría a un puerto ubicado en el norte del país.

“Vamos a ver cómo se va desarrollando este proyecto”, comentó.

No obstante, el primer mandatario aclaró que esta iniciativa no deja en segundo plano el proyecto para construir un ferrocarril que una la ciudad de La Paz, en Bolivia, con el puerto peruano de Ilo, en el departamento de Moquegua. 

Como muestra del interés del Perú en este tren, informó que el viceministro de Transportes y Comunicaciones ya ha viajado a ese país para tomar contacto con su homólogo boliviano, a fin de realizar conversaciones sobre el tema.

“Están viendo las posibilidades de este proyecto, es un proyecto ambicioso, hay que conversarlo. A pesar de la menor longitud con respecto al proyecto bioceánico, es un desafío de la ingeniería por las inclinaciones pronunciadas de la Cordillera de los Andes en esa zona. Estamos conversando, es un proyecto distinto”, subrayó.

Asimismo, Humala Tasso negó que el interés del Perú en el ferrocarril bioceánico implique dejar de lado la voluntad de fomentar proyectos de infraestructura con Bolivia, ni haber “marginado” a ese país de esta iniciativa común con Brasil y China.

“Tenemos el mayor respecto por el presidente (Evo) Morales y por nuestros hermanos bolivianos; la política del Perú sobre Bolivia debe ser siempre de integración”, subrayó tras recordar al apoyo peruano a la demanda de este país para recuperar una salida soberana al océano Pacífico.

(FIN) CCR


Publicado: 19/11/2014

martes, 18 de noviembre de 2014

Algunas Reflexiones sobre el FC Costero del Perú


Muy estimado D.Elio:

 

Le agradezco el envío de las reflexiones de su amigo el señor Harold Middleton Nagel, que me han parecido interesantes.   Se aprecia que conoce el tema.   Deduzco que, por algunas cosas que dice, debe ser una persona mayor, lo que agrega a sus conocimientos la experiencia.

 

No obstante, no coincido totalmente con sus reflexiones y me permito exponerle a continuación mis criterios sobre este supuesto proyecto:

 

No puedo estar de acuerdo con la reflexión de que “los vehículos carreteros presentan alta flexibilidad sobre los ferrocarriles”, creo que no se puede ser tan categórico.   Sí es verdad que en buena medida el advenimiento de tales vehículos provocó progresivamente el retroceso de los ferrocarriles en la primera mitad del siglo pasado hasta su desaparición en muchos lugares, debido a que, efectivamente, mostraban mayor flexibilidad al no estar sometidos a horarios rígidos y disponer progresivamente de mayor velocidad y capacidad de carga con el consecuente ahorro de tiempo;  pero la congestión de las carreteras, que se ha venido paleando con las autopistas, han ido disminuyendo esa flexibilidad.   De otra parte, el progresivo aumento de la velocidad ferroviaria, sus avances tecnológicos y su mayor comodidad,  han hecho que tal flexibilidad no sea “tan claramente alta”.

 

En materia de carga, para el transporte de grandes volúmenes y/o pesos, los camiones jamás han alcanzado la capacidad de los trenes y en materia de pasajeros, muchas ciudades importantes serían hoy invivibles, o al menos caóticas, si no dispusieran de sistemas ferroviarios:  metros, elevados y trenes de cercanías.

 

Ya que lo menciona a modo de ejemplo, el ferrocarril FCAB es la conexión más eficiente de Bolivia con el océano Pacífico, no así el de Arica a la Paz.   El transporte de pasajeros no debería representar sólo un compromiso de los tratados, si el ferrocarril se modernizase para este objetivo.   Desconozco la actual red de carreteras de Bolivia y del norte de Chile, pero sospecho que no tengan la condición de autopistas para desarrollar grandes velocidades.

 

En cuanto a la rentabilidad de los trenes de pasajeros, tampoco se puede ser tan tajante como afirmar que no son rentables.   Existen varios ejemplos de países donde los metros y los trenes que cubren distintas distancias con pasajeros, son rentables.   Sí es cierto que en los países de Iberoamérica, debido a condiciones socioeconómicas de la población, la rentabilidad en pasajeros es prácticamente imposible, pero este es un problema de nivel de desarrollo económico y social, no ferroviario.  

 

Por otra parte, los ferrocarriles se integran en el conjunto de infraestructuras de un país, cuya finalidad es mejorar la vida de sus habitantes y otorgarles un servicio que eleve sus condiciones de vida y no están basados únicamente en la rentabilidad.  En el caso específico del Perú nadie paga, en la mayor parte de sus carreteras, por utilizarlas, pero existen y se mantienen porque son necesarias para el funcionamiento del país.

 

En cuanto a los recorridos que menciona el señor Middleton, para el uso del metro en general suelen ser menos de 50 kilómetros y hay muchos lugares en que los taxis son caros;  evidentemente los metros compiten con los autobuses y, según el caso, se complementan.

 

Hasta los 100 kilómetros actúan eficientemente los trenes de cercanías, que suelen ser la gran solución que une las grandes ciudades con los pueblos dormitorio, evitando los atascos de las carreteras (que afectan también a los autobuses) y las consiguientes pérdidas de tiempo, amén del peligro de accidentes.

 

Sobre los 100 kilómetros deberíamos hablar de medio recorrido hasta los 250/300 kilómetros, entrando luego en los trenes de largo recorrido.   Sobre los 600 kilómetros la utilidad del tren dependerá mucho de la velocidad.    Si el Perú tuviera un tren de alta velocidad que cubra Huancayo Cuzco, que son 855 kilómetros, y circulara a 350 km/hora, se llegaría en 2,40 horas, de tal suerte que no valdría la pena ir en avión y, en autobús ¡ ni pensarlo !

 

No creo que el desaparecido Longino en Chile sea comparable al supuesto ferrocarril Piura-Ica.   Efectivamente se originaba en La Calera, una estación del ferrocarril que unía Santiago con Valparaíso, de donde iniciaba su viaje hasta Iquique, pasando por muchas localidades, La Serena, Coquimbo, Antofagasta y otras.    La orografía en su recorrido es totalmente diferente a la del proyecto peruano, era un ferrocarril de trocha angosta, que debía utilizar cremalleras en varios tramos y es verdad lo anecdótico de caminar al costado del tren.   Contrariamente a este ferrocarril, el que unía Santiago con Puerto Montt era, de trocha ancha, llegó a principios de los 50, a tener un servicio de pasajeros bastante veloz, llamado “El Flecha del Sur”.

 

No creo que nadie haya estudiado seriamente el proyecto (o más bien la idea) de un ferrocarril Piura-Ica, por la sencilla razón de que no hay en el Perú quien lo haga.   Habría pues que hacer un primer estudio de pre-viabilidad para determinar si vale la pena seguir estudiando el proyecto.

 

El Perú requiere principalmente ferrocarriles que conecten distintos puntos de la Sierra con los puertos para sacar los minerales de exportación, no es posible ni rentable hacerlo con camiones.   Pero sería importante pensar en ferrocarriles polivalentes, por cuyas vías circulen trenes de carga y de pasajeros, según el caso, en términos de cercanías, medio y/o largo recorrido.

 

Tiene mucha razón el señor Moddleton cuando dice que una manera inteligente de usar las vías existentes, en especial en el caso del Ferrocarril del Sur, se pueden usar trenes pendulares (tipo TALGO) para alcanzar trenes rápidos que circulen a 200 km/hora.  Si tomamos como centro Arequipa, las distancias a la costa serían:  127 kms. a Mollendo y 125 kms. a Matarani;  hacia el interior tendríamos 265 kms. a Juliaca y 50 kms. más a Puno y si nos desplazamos hasta Cuzco serían 515 kms. desde Arequipa.   Este último, el recorrido mayor, tardaría algo menos de 3 horas.   Entre Juliaca y Puno, podría establecerse un servicio de cercanías que también podría pensarse para Mollendo y/o Matarani.   En algunas ocasiones en que fui en tren de Arequipa a Cuzco, viajé toda la noche de Arequipa a Juliaca y luego todo el día de Juliaca al Cuzco.

 

Los ferrocarriles son una infraestructura costosa y por consiguiente deben estudiarse seria y concienzudamente y desde luego disponiendo de los conocimientos necesarios.   Siendo costosos, cuando se piensa en sistemas de concesión habría que considerar períodos del orden de 80 años para que el plazo permita su amortización. 

 

No es mi intención polemizar con D. Harold, sino atender a la invitación que Ud. hace a expresar opiniones.

 

Nuevamente agradezco y aplaudo su interés por los asuntos ferroviarios de nuestro querido país y le hago llegar mi más afectuoso y cordial saludo,

 

Guillermo

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Guillermo Roth Goicochea

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

Oficina de Coordinación en España