martes, 18 de noviembre de 2014

Algunas Reflexiones sobre el FC Costero del Perú


Muy estimado D.Elio:

 

Le agradezco el envío de las reflexiones de su amigo el señor Harold Middleton Nagel, que me han parecido interesantes.   Se aprecia que conoce el tema.   Deduzco que, por algunas cosas que dice, debe ser una persona mayor, lo que agrega a sus conocimientos la experiencia.

 

No obstante, no coincido totalmente con sus reflexiones y me permito exponerle a continuación mis criterios sobre este supuesto proyecto:

 

No puedo estar de acuerdo con la reflexión de que “los vehículos carreteros presentan alta flexibilidad sobre los ferrocarriles”, creo que no se puede ser tan categórico.   Sí es verdad que en buena medida el advenimiento de tales vehículos provocó progresivamente el retroceso de los ferrocarriles en la primera mitad del siglo pasado hasta su desaparición en muchos lugares, debido a que, efectivamente, mostraban mayor flexibilidad al no estar sometidos a horarios rígidos y disponer progresivamente de mayor velocidad y capacidad de carga con el consecuente ahorro de tiempo;  pero la congestión de las carreteras, que se ha venido paleando con las autopistas, han ido disminuyendo esa flexibilidad.   De otra parte, el progresivo aumento de la velocidad ferroviaria, sus avances tecnológicos y su mayor comodidad,  han hecho que tal flexibilidad no sea “tan claramente alta”.

 

En materia de carga, para el transporte de grandes volúmenes y/o pesos, los camiones jamás han alcanzado la capacidad de los trenes y en materia de pasajeros, muchas ciudades importantes serían hoy invivibles, o al menos caóticas, si no dispusieran de sistemas ferroviarios:  metros, elevados y trenes de cercanías.

 

Ya que lo menciona a modo de ejemplo, el ferrocarril FCAB es la conexión más eficiente de Bolivia con el océano Pacífico, no así el de Arica a la Paz.   El transporte de pasajeros no debería representar sólo un compromiso de los tratados, si el ferrocarril se modernizase para este objetivo.   Desconozco la actual red de carreteras de Bolivia y del norte de Chile, pero sospecho que no tengan la condición de autopistas para desarrollar grandes velocidades.

 

En cuanto a la rentabilidad de los trenes de pasajeros, tampoco se puede ser tan tajante como afirmar que no son rentables.   Existen varios ejemplos de países donde los metros y los trenes que cubren distintas distancias con pasajeros, son rentables.   Sí es cierto que en los países de Iberoamérica, debido a condiciones socioeconómicas de la población, la rentabilidad en pasajeros es prácticamente imposible, pero este es un problema de nivel de desarrollo económico y social, no ferroviario.  

 

Por otra parte, los ferrocarriles se integran en el conjunto de infraestructuras de un país, cuya finalidad es mejorar la vida de sus habitantes y otorgarles un servicio que eleve sus condiciones de vida y no están basados únicamente en la rentabilidad.  En el caso específico del Perú nadie paga, en la mayor parte de sus carreteras, por utilizarlas, pero existen y se mantienen porque son necesarias para el funcionamiento del país.

 

En cuanto a los recorridos que menciona el señor Middleton, para el uso del metro en general suelen ser menos de 50 kilómetros y hay muchos lugares en que los taxis son caros;  evidentemente los metros compiten con los autobuses y, según el caso, se complementan.

 

Hasta los 100 kilómetros actúan eficientemente los trenes de cercanías, que suelen ser la gran solución que une las grandes ciudades con los pueblos dormitorio, evitando los atascos de las carreteras (que afectan también a los autobuses) y las consiguientes pérdidas de tiempo, amén del peligro de accidentes.

 

Sobre los 100 kilómetros deberíamos hablar de medio recorrido hasta los 250/300 kilómetros, entrando luego en los trenes de largo recorrido.   Sobre los 600 kilómetros la utilidad del tren dependerá mucho de la velocidad.    Si el Perú tuviera un tren de alta velocidad que cubra Huancayo Cuzco, que son 855 kilómetros, y circulara a 350 km/hora, se llegaría en 2,40 horas, de tal suerte que no valdría la pena ir en avión y, en autobús ¡ ni pensarlo !

 

No creo que el desaparecido Longino en Chile sea comparable al supuesto ferrocarril Piura-Ica.   Efectivamente se originaba en La Calera, una estación del ferrocarril que unía Santiago con Valparaíso, de donde iniciaba su viaje hasta Iquique, pasando por muchas localidades, La Serena, Coquimbo, Antofagasta y otras.    La orografía en su recorrido es totalmente diferente a la del proyecto peruano, era un ferrocarril de trocha angosta, que debía utilizar cremalleras en varios tramos y es verdad lo anecdótico de caminar al costado del tren.   Contrariamente a este ferrocarril, el que unía Santiago con Puerto Montt era, de trocha ancha, llegó a principios de los 50, a tener un servicio de pasajeros bastante veloz, llamado “El Flecha del Sur”.

 

No creo que nadie haya estudiado seriamente el proyecto (o más bien la idea) de un ferrocarril Piura-Ica, por la sencilla razón de que no hay en el Perú quien lo haga.   Habría pues que hacer un primer estudio de pre-viabilidad para determinar si vale la pena seguir estudiando el proyecto.

 

El Perú requiere principalmente ferrocarriles que conecten distintos puntos de la Sierra con los puertos para sacar los minerales de exportación, no es posible ni rentable hacerlo con camiones.   Pero sería importante pensar en ferrocarriles polivalentes, por cuyas vías circulen trenes de carga y de pasajeros, según el caso, en términos de cercanías, medio y/o largo recorrido.

 

Tiene mucha razón el señor Moddleton cuando dice que una manera inteligente de usar las vías existentes, en especial en el caso del Ferrocarril del Sur, se pueden usar trenes pendulares (tipo TALGO) para alcanzar trenes rápidos que circulen a 200 km/hora.  Si tomamos como centro Arequipa, las distancias a la costa serían:  127 kms. a Mollendo y 125 kms. a Matarani;  hacia el interior tendríamos 265 kms. a Juliaca y 50 kms. más a Puno y si nos desplazamos hasta Cuzco serían 515 kms. desde Arequipa.   Este último, el recorrido mayor, tardaría algo menos de 3 horas.   Entre Juliaca y Puno, podría establecerse un servicio de cercanías que también podría pensarse para Mollendo y/o Matarani.   En algunas ocasiones en que fui en tren de Arequipa a Cuzco, viajé toda la noche de Arequipa a Juliaca y luego todo el día de Juliaca al Cuzco.

 

Los ferrocarriles son una infraestructura costosa y por consiguiente deben estudiarse seria y concienzudamente y desde luego disponiendo de los conocimientos necesarios.   Siendo costosos, cuando se piensa en sistemas de concesión habría que considerar períodos del orden de 80 años para que el plazo permita su amortización. 

 

No es mi intención polemizar con D. Harold, sino atender a la invitación que Ud. hace a expresar opiniones.

 

Nuevamente agradezco y aplaudo su interés por los asuntos ferroviarios de nuestro querido país y le hago llegar mi más afectuoso y cordial saludo,

 

Guillermo

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Guillermo Roth Goicochea

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

Oficina de Coordinación en España

 

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