viernes, 14 de noviembre de 2014

Una Opinión Sobre el Tren Costero del Perú

Invitamos a Harold Middleton experto ferroviario chileno quien tomando las experiencias chilenas en la materia nos da sus apreciaciones sobre el proyecto del tren costero del Perú.


¿En Tren a Piura?
Introducción
Unos días atrás, mi amigo Elio Galessio me envió una nota sobre el proyecto de unir por ferrocarril Lima con Piura (El Tren de la Costa), después de pensarlo un rato, este proyecto me generó algunas reflexiones que acompaño.
¿Para Qué Sirve el Tren hoy?
Dada la alta flexibilidad que presentan los vehículos carreteros por sobre los ferrocarriles, claramente el tren no es alternativa para el transporte de cargas menores como encomienda ni el reparto de personas casa a casa, pero sí lo es para el caso de grandes cargas desde dos puntos específicos a una gran distancia. El mejor ejemplo de esto es el FCAB, el que todavía es uno de los ferrocarriles más rentables del mundo al transportar carga entre el puerto de Antofagasta y La Paz, existiendo para ello buenas carreteras a este puerto y otros mas al Norte como Iquique y Arica. Este ferrocarril todavía transporta pasajeros solo por dar cumplimiento a los acuerdos de la post guerra del pacífico que por motivos económicos. Prácticamente todo el tráfico de pasajeros entre la costa (chile) y Bolivia es por bus o avión
En resumen, los trenes rentan en la carga y muy poco por pasajeros, luego, las ferrovías privadas se dedican casi exclusivamente a la carga, lo que es francamente contradictorio desde el punto de vista económico con el proyecto a Piura. 
En el caso europeo, se fomenta mucho el ferrocarril para descongestionar las ciudades y carreteras, al mismo tiempo que se está dejando de importar una considerable cantidad de combustible, y en el caso de los trenes de alta velocidad es para descongestionar los cielos y los aeropuertos. Esto significa que al tren de la costa no se le podría pedir utilidades, con suerte que fuese capaz de cubrir sus costos operacionales como se hace en muchas partes.
¿Auto, Tren, Bus o Avión?
Cuando una persona piensa en viajar entre dos puntos tiene múltiples alternativas para hacerlo, siendo el dinero y el tiempo los principales factores de decisión. El sueño de cada persona es que te sobren ambas, pero la realidad de la gran mayoría es que se está siempre corto de ambos.
Desde el punto de vista económico, esto es considerando el tiempo como algo disponible, siempre se va a preferir la alternativa más barata, pero desde el punto de vista del tiempo, y con dinero, el viajero medio entre dos capitales europeas usaría:
  1. Menos de 50 kilómetros; metro o taxi, porque es lo más barato y lo corto del viaje no exige mucha comodidad. 
  2. De 50 a 200 kilómetros; principalmente bus y trenes de cercanías, la comodidad importa.
  3. De 200 a 600 kilómetros; esta es la zona predominante de los trenes de alta velocidad, porque todavía el avión no es alternativa, esto porque el tiempo que uno gasta desde la plaza de la ciudad “A” al aeropuerto “A”, mas la espera en este, mas el vuelo A-B mas el tiempo de retiro del equipaje y el viaje desde el aeropuerto hasta la plaza de “B” equivale a tomar el tren de alta velocidad en la plaza de “A”, viajar y llegar hasta la plaza de “B”.
  4. Más de 600 kilómetros, gana el avión.
Construir y Operar un Tren hacia el norte
Desde Chile, es poco lo que puedo decir de la geografía al Norte de Lima, solo me limitaré a unos comentarios generales. El tren de pasajeros tiene que ser cómodo y rápido, lo primero es un tema de inversión en cada coche, lo segundo depende de más variables:
Trocha; mientras más ancha, más rápido se puede viajar, pero afecta tremendamente el costo de construcción al exigir curvas más amplias y terraplenes más anchos.
Trazado; mientras más recta y plana sea la línea, mejor. Para un tren de alta velocidad esto implica no tener pendientes mayores a 1,5% y curvas de 4,5 kilómetros de radio en el peor de los casos, valores mayores a estos obligarían una circulación menor a los 200 km/hr (Se considera un tren de alta velocidad si viaja a más de 250 km/hr).
Detenciones; mientras menos paradas, mejor porque permite mantener las altas velocidades por más tiempo. Esto es contradictorio con vender pasajes; menos detenciones implican menos potenciales pasajeros ya que estos se quedan sin servicio a donde se dirigen.
Uso; los trenes de carga destruyen más rápido las líneas, si se piensa en uno de alta velocidad, sería de uso exclusivo de pasajeros. Esto elimina lo más rentable del ferrocarril; la carga, la que ayudaría a financiar la mantención de la línea.
Un caso dramático de comparación es el proyecto del tren de alta velocidad de Corea, este proyecto de 15 billones de dólares considera trenes corriendo a un máximo de 350 km/hr a lo largo de los 345 kilómetros del corredor Oeste del país uniendo las dos principales ciudades. La tortuosa geografía de la península obliga a que esta línea esté compuesta en un 75% (260 km) de viaductos, un 15% (38 kilómetros) de túneles y solo un 10% de vías planas en el suelo, principalmente estaciones.
Aquí se están gastando 1,5 veces el presupuesto del ferrocarril a Piura en solo un cuarto de la distancia que se quiere cubrir. Un tren a la coreana hasta Piura requeriría unos sesenta billones de dólares, no es posible.
Esto nos devuelve a la pregunta de qué tipo de tren se piensa construir, definitivamente sería algo más convencional, el que podría operar trenes rápidos del tipo pendular (que se inclinan en las curvas) y viajan hasta a 200 km/hr por vías convencionales mejoradas. Son una alternativa mucho más barata y permiten aprovechar lo ya construido. El autor los usó en Portugal, territorio muy montañoso, y doy fe que resultaban un excelente medio de transporte.
El Longino Chileno, un caso Parecido
Chile contó con un ferrocarril métrico desde La Calera, 100 kilómetros al Norte de Santiago, hasta Iquique entre 1929 y 1978, destinado a integrar las regiones norte con el centro del país. Que me acuerde, nunca se financió y se usó principalmente para el tráfico de pasajeros y alimentos (animales vivos y verduras) desde el Sur hacia el Norte salitrero. Su eterno déficit fue porque las cargas en el Norte chileno se mueven de cordillera (mina) a mar (puerto), y no pudieron ser aprovechadas por este tren excepto algo de salitre que bajaban las oficinas de Tarapacá a Iquique, lo que constituiría más bien un tráfico local.
El viaje sobre los casi 1.800 kilómetros tardaba más de tres días en las peores condiciones posibles para los pasajeros, en algunos puntos, especialmente los operados a cremallera en un principio,  su velocidad era tan baja que los pasajeros se bajaban y caminaban junto al coche, como eran principalmente equipo de tercera clase, siempre viajaban atestados de pasajeros con bultos, lo que hacía insoportable el trayecto.
Un ejemplo dramático de su servicio fue el recorrido de Septiembre de 1945, salió a la hora de La Calera y llegó a Iquique con 15 horas de retraso con un pasajero muerto al caerse del tren, un herido y dos pasajeros más que nacieron durante el viaje.
Hoy día se puede hacer el mismo recorrido en 24 horas cómodamente en un bus con asientos reclinables como una cama.
Resumen
Para que el ferrocarril de la costa pueda quitarle los pasajeros a las flotas actuales debe demorarse lo mismo o menos y hacer el servicio a un costo igual o menor que el de las empresas privadas. Esto significa viajar a unos 80 Kilómetros por hora como promedio a lo largo de los casi 1.400 kilómetros, lo que significa desarrollar en algunos tramos unos 140 km/hr. Para esto se requiere un trazado de calidad superior, esto es sin grandes pendientes ni curvas cerradas, lo que sería medianamente caro por kilómetro tendido.
El equipo no puede ser de menor calidad dado que va a rodar a altas velocidades por a lo menos 18 horas. Las locomotoras debiesen ser diesel, no me imagino electrificar todo el trazado, eso sí que sería caro, no tan solo por el costo de la catenaria, sino por las líneas de alta tensión y las sub estaciones que requeriría a lo largo de la línea.
No le veo mucha aplicación en el tráfico de carga, repito que desconozco la realidad peruana, pero por lo que sé de sus ferrocarriles, estos al igual que los chilenos corrían preferentemente de mar a cordillera y poco de Norte a Sur, lo que lo deja sin carga.
Finalmente, no lo veo muy viable.
Una reflexión final es si vale la pena duplicar un existente sistema de transporte (la actual carretera) en desmedro de otras zonas del país que están aisladas, ¿no sería mejor construir una carretera hacia el oriente con este dinero, por dar un ejemplo?
Atte;
 Harold Middleton Nägel
Iquique, Chile.
 
 


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