Inversión Privada en los Ferrocarriles del Perú

 

En el Perú los ferrocarriles se inician como una actividad de la empresa privada. El primer ferrocarril el Lima-Callao es otorgado a los señores Pedro Gonzales de Candamo y José Vicente Oyague quienes lo construyen. El segundo ferrocarril el Tacna –Arica lo construyó José Hegan inglés con un grupo de socios que después formaron The Arica to Tacna Railway que operaba la línea. El tercer ferrocarril el Lima-Chorrillos es concesionado a perpetuidad a la firma Barreda que lo construye en 1858. Hacia 1865 Hegan y sus socios compran las líneas Lima-Callao y Lima-Chorrillos por 700 mil libras esterlinas y constituyen la empresa Lima Railways que se hace cargo de ambas líneas. Todo esto se hizo sin ningún aporte económico del Estado. Quedaron entonces las primeras tres líneas férreas del Perú bajo la propiedad del capital inglés.

 

Durante los años 60 del siglo 19 se otorgaron un gran número de concesiones pero casi no se construyó, con la excepción de dos cortas líneas una en Cañete y la otra en el centro minero de Cerro de Pasco. Con la llagada del coronel Balta al poder y el arribo de Henry Meiggs hay un breaking point y el Estado cambia de política y se convierte en el gran promotor, hasta entonces se había concretado únicamente a dar autorizaciones, y constructor de líneas muchas de las cuales se habían concesionado a particulares, pero ya sea por incapacidad o por falta de financiamiento no se iniciaron.

 

La actividad privada también toma más fuerza a finales de 1860 y comienzos de 1870 con la construcción de nuevas líneas. Se construyen o inician por iniciativa privada el Paita-Piura, las líneas de Eten y de Pimentel en Lambayeque, departamento donde nunca el Estado construyó ni el capital extranjero intervino,  el ffcc de Trujillo, la vía Lima-Ancón-Chancay, la línea Pisco-Ica y, en un extraordinario esfuerzo privado, las líneas salitreras de Tarapacá: Iquique-La Noria, Pisagua-Agua Santa–Sal de Obispo y Patillos-Lagunas por iniciativa de los hermanos Montero peruanos quienes empezaron esta empresa sin garantía del Estado y bajo su propio riesgo. La guerra les hizo perder todo su capital. Muchas otras líneas menores fueron asimismo construidas por inversión privada.

 

Pero sobrevino la guerra y otro breaking point sucedió en el país. Casi todas las líneas completas o sin terminar sufrieron los efectos de la dinamita chilena quedando total o parcialmente destruidas. Esto implicó el incumplimiento de obligaciones tanto por la empresa privada como por parte del Estado que habían ambos contraído. Otro factor que afectó a los ferrocarriles fue la crisis hacendaria nacional. La denominada prosperidad falaz nos había hecho sobre endeudarnos. Al terminar la contienda el gran desafío era cómo hacer para conseguir capital, cómo levantar préstamos que permitieran reconstruir o continuar la tarea de hacer ferrocarriles. Momento muy difícil para un país entonces en ruinas como lo era el Perú.

 

Como consecuencia de la situación y ante la imposibilidad de cumplir con los pagos, se firmó el contrato Grace entre el Estado y los acreedores. Siete ferrocarriles pasaron a ser administrados por una entidad creada para tal propósito que se denominó Peruvian Corporation. El contrato Grace se firmó en un momento muy dificultoso ya que  el Perú no tenía otra alternativa. La Peruvian como concesionario no como propietario,  terminó los ffcc que estaban inconclusos, mejoró otros y cambió el sentido del negocio ferroviario en el país. Invirtió en material fijo y rodante y mejoró el servicio ostensiblemente. En 1928 el Estado entrega los ferrocarriles que estaban en concesión y la Peruvian pasa a ser la propietaria de los mismos. Los ferrocarriles privados son entonces  mayoría en el país.  Pero el Estado asume una actitud ambigua respecto a la Peruvian. Los ferrocarriles, que eran ahora propiedad de ésta, no se les permitió ampliarlos ni construir nuevos y le puso carreteras al lado de las vías con lo que se creaba una competencia que favorecía estas últimas. En algunos casos se promovían huelgas que perjudicaban a los usuarios, a las empresas y al propio gobierno.

 

A comienzos del siglo 20 los ferrocarriles empezaban a recuperase y nuevas inversiones se efectuaban. La Cerro de Pasco Construye una línea entre la ciudad del mismo nombre y La Oroya para sacar su producción al mar. Lo mismo hizo una serie de haciendas de la costa como Casa Grande y Paramonga entre otras. Había un viejo anhelo de unir Lima con Huacho y todos los fértiles valles del norte de la capital. Se convocó entonces a un concurso para construir una línea entre esos puntos. Este fue el ferrocarril Lima-Huacho también conocido como FCNOP. Se presentó la empresa Northwestern Railway of Perú, una entidad inglesa, para construirlo con una inversión de 850 mil libras esterlinas. Habían pasado muchos años en que no se invertía en una gran línea privada. Se aprobó la propuesta y se firmó el correspondiente contrato. La empresa, que también actuaría como operadora de la línea, debía terminar la misma en dos años. Los trabajos empezaron en 1909 y culminaron en 1912 con  atraso provocado por el propio gobierno al demorase en aprobar una serie de trámites. Los informes sobre el estado de la línea fueron negativos y haciendo uso de una cláusula que permitía resolver el mismo, el gobierno dispuso la nacionalización del FCNOP, cosa que fue aplaudida por muchos, y su correspondiente valorización. Después  de ocho años el FCNOP pasó a ser un ferrocarril del Estado y se le valorizó entonces en 7 millones de soles aproximadamente. No se ha encontrado información ni en el Perú ni en Inglaterra que dicho monto fuese alguna vez cancelado íntegramente.

 

La nacionalización del FCNOP fue el tercer breaking point de los ferrocarriles peruanos. El impacto que causó fue terrible casi tanto como la guerra de 1879. Nunca más, con excepción de la línea minera de la SPCC una empresa privada construyó un ferrocarril de importancia en el Perú. Sólo quedó el Estado como único constructor. El Estado entonces buscó financiamiento y no lo encontró ya que las entidades financieras desconfiaban del país como pagador de sus deudas. Los ferrocarriles en construcción a cargo del Estado tuvieron que ser financiados directamente del presupuesto nacional y de impuestos específicos como el del tabaco. Aún así el avance era lentísimo y muchos nunca se culminaron.

 

Uno de los grandes proyectos fue el que se firmó con el canadiense Robert Dunsmuir en 1923 aprobado por una ley que incluía nada menos que 10 líneas más que duplicando el kilometraje de las existentes en ese momento. No se cumplió y todo quedó en nada. Nuevamente la falta de financiamiento y la incertidumbre fueron determinantes. El último gran esfuerzo fue el proyecto Tambo del Sol-Pucallpa por parte del Estado que tuvo dos intentos el los años 20 y el de los 50. El país todavía tenía problemas financieros y el proyecto nunca se realizó a pesar una fuerte inversión hecha en lo poco que se avanzó y que lamentablemente se perdió. Posteriormente vino la nacionalización de todas las líneas de tráfico público con la creación de Enafer. La probabilidad de inversión privada en los ferrocarriles así como la construcción de nuevas líneas se alejó aún más.

 

Con la concesión de las líneas del centro y del sur así como la de Cuzco-Machu Picchu en 1999 nuevamente empezó a haber inversión, aunque no suficiente. La falta de un marco propicio y de políticas definidas ha generado tal situación.

 

No conocemos un país desarrollado que carezca de una buena red ferroviaria. Los ferrocarriles son necesarios para llegar a tener precisamente el nivel de país desarrollado que tanto buscamos. No se trata de construir ferrocarriles por el hecho de hacerlo, se trata de que los necesitamos.

 

Lo pasado fue lamentable pero aleccionador, si sabemos aprovechar sus enseñanzas. La actividad empresarial tiene mucho que ver en estos tiempos de economía abierta con los ferrocarriles. Se necesita de la imprescindible inversión en los mismos pero  requiere de reglas claras, estables y promotoras. El ferrocarril será entonces por antonomasia la locomotora del progreso.

 

Elio Galessio