martes, 15 de septiembre de 2015

Seikan: El Túnel Ferroviario más largo del Mundo

El Túnel de Seikan de 53,85 kilómetros, situado en Japón, es, hasta hoy, el túnel ferroviario más largo y más profundo del mundo, el cual se extiende a través del estrecho de Tsugaru para conectar por tren las islas de Hokkaido y Honshu con un tramo submarino de una longitud de 23,3 kilómetros, construido a 100 metros bajo el lecho marino. El Túnel de Seikan fue inaugurado en marzo de 1988, siendo utilizado desde entonces para las líneas expreso del país nipón.

El túnel fue financiado por la Agencia de Construcción, Transporte y Tecnología de la Japan Railway y operado actualmente por JR Hokkaido. La altura y anchura interior del túnel es de 7,85 m y 9,7 m respectivamente, construido con 168.000 toneladas de acero, 1,74 millones de metros cúbicos de hormigón y 2.860 toneladas de explosivos. Los ingenieros de la Seikan Construction Bureau fueron los encargados de dirigir el desarrollo y ejecución de la construcción, la cual incluyó dos estaciones localizadas en el interior del túnel; Tappi Kaitei y Yoshioka Kaitei.

Este túnel es poco conocido debido a que los japoneses no gustan de alardear de lo que han logrado.

sábado, 1 de agosto de 2015

Las Primeras locomotoras del FC del Santa

Una vez otorgada mediante contrato la construcción del FC del Santa a Meiggs se procedió a ordenar las primeras locomotoras y demás equipo a fin de ayudar a desarrollar la línea. Fueron 3 las primeras locomotoras todas marca Cooke de origen estadounidense, tipo 2-6-0 favorito de Meiggs. Esto fue en 1872. No tenemos registro de otra línea que haya tenido esta marca en el periodo pre guerra. La Cooke desapareció hacia fines del siglo XIX al fusionarse con otras empresas fabricantes de material ferroviario entre ellas la Rogers. El año 1875 llegan cinco máquinas más esta vez marca Rogers también tipo 2-6-0 y una Baldwin clase Pony tipo 2-2-4T para inspección llamada "Emilia" todas de origen estadounidense. Se hacía un total entonces de once máquinas. Vino la guerra y 7 de las 11 mencionadas fueron completamente destruidas por el ejercito chileno a tal punto que no se pudieron reconstruir. Entre ellas la Pony que había merecido un premio como una de las más bellas máquinas de su tipo. En adelante el ferrocarril operó con las 4 que le quedaron. La línea no se hallaba concluida. No se compraron más locomotoras sino hasta 1910 cuando la línea ya había pasado a ser administrada por la Peruvian Corporation. Esta vez se trajo tres Hanomag alemanas del tipo 2-8-0 para ruta y dos 0-6-0T de la misma marca para maniobras de patio. Entre la destrucción chilena y la venida de estas últimas máquinas el FC del Santa tuvo que funcionar con lo que tenía y como pudo remendando las originales de la época de Meiggs.

martes, 14 de julio de 2015

Restos de Rieles del FC Lima-Chorrillos en San Isidro

Hemos encontrado restos de rieles, unos dos metros del antiguo ferrocarril Lima-Chorrillos de 1858. Están entre las calles Andrés Reyes, Dionisio Derteano y República de Panamá.



viernes, 10 de julio de 2015

Breve Historia del Ferrocarril en Chile


Historia de los ferrocarriles del norte de Chile

 

Así como el descubrimiento de un rico yacimiento de plata impulsó la construcción del primer ferrocarril chileno, de Caldera a Copiapó, nuevamente otro valioso mineral, el salitre, antiguo elemento no metálico que industrializado se usaba en fertilizantes y explosivos, fue el factor que motivó la necesidad del ferrocarril para transportar el mineral desde las calicheras a los puertos del Pacífico y embarcado al resto del mundo que lo demandaba.

El año 1886, el Presidente de Bolivia Mariano Melgarejo, otorgaba concesiones para la explotación del salitre en la provincia de Antofagasta (en ese entonces considerado territorio boliviano) a empresas chilenas que habían descubierto el mineral en esa despoblada región, estableciendo los impuestos y derechos correspondientes.

En 1874 los gobiernos de Chile y Bolivia firman un Tratado de Límites, fijando el paralelo 24, latitud sur, como frontera este-oeste. Dicho tratado comprometía también al gobierno boliviano a congelar las contribuciones a los industriales mineros por un periodo de 25 años.

Sin embargo, cinco años más tarde, un nuevo gobernante boliviano, Hilarión Daza, desconoció dicho acuerdo y ordenó la aplicación de un nuevo impuesto a las exportaciones mineras chilenas, lo que fue rechazado por estas últimas por contravenir el tratado de 1874, En represalia, el gobierno boliviano ordenaba el embargo de los bienes chilenos en Antofagasta.

Este grave desencuentro dio origen a que el gobierno de Chile de entonces, presidido por Anibal Pinto Garmendia, ordenara la ocupación militar de Antofagasta. Acto seguido Bolivia declara la guerra a Chile y el 5 de Abril de 1879 el Estado de Chile declara la guerra a la Confederación Perú-Boliviana, en consideración a un pacto secreto que tenían estos últimos en defensa de sus intereses. Comenzaba así la denominada Guerra del Pacífico.

Finalizado el conflicto bélico con la victoria militar de Chile, las provincias de Tarapacá y Antofagasta fueron anexadas al territorio chileno, de acuerdo al Tratado de Paz de Ancón del año 1883, refrendado en 1904.

Esta conflagración, que inmoló a miles de soldados y cambió la historia de tres países hermanos, determinó como resultado que los recursos mineros de esa extensa región: salitre, bórax, cobre, manganeso, yodo, etc. pasaron a ser controlados por el Estado chileno, así como también los medios de transportes, como el ferrocarril.

 

EL FERROCARRIL DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA

El año 1886 José Santos Ossa y Francisco Puelma, exploradores y concesionarios mineros chilenos que habían descubierto salitre en el Salar del Carmen, al noreste de Antofagasta, fundan la Compañía Explotadora del Desierto de Atacama y que fuera mas tarde reemplazada por la Melbourne, Clark y Cía. Esta compañía, el año 1873, comienza la construcción del ferrocarril desde Antofagasta hasta sus explotaciones salitreras del Salas del Carmen. El trazado de la línea férrea fue diseñado por el ingeniero neozelandés Josías Harding y las primeras locomotoras fueron armadas en los talleres ubicados en el actual Patio Antofagasta, por los ingenieros Diego Adamson y Juan Clemenson.

En 1877 el ferrocarril llega a Carmen Alto, incluyendo el transporte de pasajeros (a 122 kilómetros de Antofagasta).

Posteriormente, la Melbourne, Clark y Cía. traspasó sus derechos a la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta y esta construye la primera estación del ferrocarril, en calle San Martín con Bolivar.

Finalizada la Guerra del Pacífico y firmado el Tratado de Ancón en 1883, el Estado de Chile autorizó la prolongación del ferrocarril desde Antofagasta hasta Bolivia.

El año 1885, la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta firma un contrato con la Compañía Minera Huanchaco, para continuar la construcción del ferrocarril hacia el altiplano y esta última compra todos los derechos del ferrocarril.

El año 1885 se construye la estación de Antofagasta, actualmente declarado monumento nacional.

Finalmente, el año 1886, la Compañía Minera Huanchaca traspasa sus derechos a una compañía inglesa, fundada en Londres, denominada “The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway”.

El ferrocarril, con la primera locomotora a vapor, llega a la localidad de Uyuni el año 1889, incluyendo el ramal a Pulacayo, lugar donde la Compañía Minera Huanchaca explotaba sus grandes yacimientos de plata.

Se completaban de este modo 642 kilómetros de tendido ferroviario y en 1892 se terminaba de construir el ferrocarril desde Uyuni hasta Oruro (314 kilómetros).

El ferrocarril de Oruro a La Paz fue concesionado por el Gobierno boliviano al Sindicato alemán Speyer.

Este importante ferrocarril internacional llegó a los 1360 kilómetros de extensión, atravesando una singular geografía que se iniciaba en las costas chilenas a nivel del mar y terminaba alcanzando hasta los 4200 metros de altitud en su trayecto a territorio boliviano.

 

LOS FERROCARRILES DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA, FCAB

Históricamente la explotación del ferrocarril de Antofagasta a Bolivia ha estado en manos de privados, con sucesivos traspaso de dueños.

El actual propietario de este ferrocarril internacional es el Grupo Luksic, controlador de importantes empresas del sector minero, forestal, la banca, las comunicaciones, alimentos, transportes marítimos, etc.

Las operaciones del Ferrocarril de Antofagasta (FCAB) se concentran en la II Región de Antofagasta y están vinculadas, principalmente, con el transporte de concentrados de minerales, cátodos de cobre y ácido sulfúrico, desde grandes compañías mineras que operan en la región hacia el puerto. A nivel internacional con el transporte de zinc y plomo, procedente de Bolivia.

Desde sus estaciones y terminales, los servicios se extienden a Bolivia, por la estación fronteriza de Ollague, lugar donde se conecta con la Empresa Ferroviaria Andina S.A.

El servicio de FCAB se proyecta hacia el norte de Argentina a través de FERRONOR.

 

EL FERROCARRIL LONGITUDINAL DEL NORTE

El Estado de Chile decidió, bajo el mandato del presidente José Manuel Balmaceda en el año 1889, culminar el gran proyecto nacional ferroviario que uniría al país con una línea ferroviaria longitudinal, tres mil quilómetros de distancia, desde Iquique en el norte hasta Puerto Montt en el sur. Con tal objetivo, se intervinieron diversas y cortas líneas ferroviarias mineras intermedias y se consolidó finalmente, en los sucesivos gobiernos, la construcción del Ferrocarril Longitudinal del Norte, desde Pintados a La Calera (1913), obra que estaba pendiente desde antes del conflicto del Pacífico. En 1928 se inauguraba el tramo final de Pintados a Iquique.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado tomaba de este modo el control total del ferrocarril longitudinal y una gran cadena de estaciones, con un tramado de ramales transversales, unían Chile de norte a sur. Ciudades capitales de provincia, puertos y pueblos situados entre cordillera y mar, conformaban un tejido social de incalculable valor integrador como nación, que construía soberanía en todo su territorio y consideraba al ferrocarril como el motor del desarrollo económico del país.

La sociedad chilena entera se identificaba con el desplazamiento de los trenes a lo largo del país y viajes seguros y entretenidos eran parte del modo de vida de los chilenos.

La incorporación de las locomotoras eléctricas y diesel a petróleo más tarde, mejoraron notoriamente los costos del ferrocarril, reemplazando paulatinamente a las locomotoras a vapor que consumían grandes cantidades de agua, elemento muy escasa en la zona norte de Chile.

 

FIN DE LA EPOCA DE ORO DEL FERROCARRIL CHILENO

A contar del año 1978, el Estado termina con el subsidio a los ferrocarriles y deja de funcionar el tren de La Serena a La Calera. En el año 1984 se suspende el funcionamiento del Ferrocarril Trasandino y en 1986 culmina una época histórica ferroviaria con la desaparición del emblemático ferrocarril de Valparaíso a Santiago, de 185 kilómetros de extensión.

La construcción de carreteras paralelas asfaltadas favoreció la competencia del transporte en camiones y buses y en alguna medida también el tráfico aéreo.

 

EL FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ

Como consecuencia del Tratado de Paz, Amistad y Comercio, suscito el 20 de octubre de 1904 entre los gobiernos de Chile y Bolivia, el Estado chileno se comprometió con su par boliviano en la construcción de un ferrocarril internacional de 457 kilómetros de extensión, entre las ciudades de Arica y La Paz, para garantizar el libre desplazamiento del comercio de Bolivia al Pacífico y satisfacer a cabalidad sus exportaciones.

Los trabajos se iniciaron el año 1906, el trazado fue diseñado por el ingeniero Josiah Harding y la construcción del ferrocarril contó con la asesoría y experiencia de Mateo Clark (fundador del ferrocarril Trasandino) ya que se trataba de un trayecto de altura con un relieve muy parecido al de Los Andes-Mendoza.

Venciendo muchas dificultades, propias de una agreste geografía cordillerana, con nevazones y lluvias invernales, esta importante e histórica obra ferroviaria fue terminada y entregada para el tráfico ferroviario de carga y pasajeros, el 13 de mayo de 1913 e inaugurada solemnemente con la presencia de los presidentes Ramón Barros Luco, de Chile y Eleodoro Villagrán, de Bolivia.

Por estar estipulado en el Tratado, Chile entregó a Bolivia el sector de la vía férrea comprendido entre la frontera y el Alto de La Paz, quedando ambos sectores del ferrocarril con administración autónoma.

El ferrocarril de Arica a La Paz constituye la ruta más corta entre Bolivia y el Océano Pacífico. La altura máxima es de 4257 metros sobre el nivel del mar y se encuentra en la estación General Lagos (lado chileno).

El ferrocarril funcionó sin interrupciones hasta el año 2005, fecha en que sufrió serios daños la infraestructura vial, provocada por lluvias, derrumbe de terraplenes y nevazones intensas que obligaron a la suspensión del servicio.

El gobierno chileno proyectó la reconstrucción y modernización del sistema ferroviario, el que fue habilitado nuevamente hasta la frontera internacional, a mediados del 2013.

 

ESTACION BAQUEDANO

La intersección del Ferrocarril Longitudinal Norte con el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia recibió el nombre de Estación Baquedano.

Dicha estación tenía un gran movimiento de pasajeros y de carga en la época del auge salitrero. La empresa del FF.CC. del E. construyó el año 1916 la Casa de Máquinas y Tornamesa, hoy convertida en museo. La tornamesa tenía capacidad para 16 locomotoras. En el museo quedan seis locomotoras, de procedencia norteamericana y alemana.

 

TREN PAMPINO – LA RUTA DEL SALITRE

Tren turístico, con capacidad para 75 pasajeros, inaugurado el año 2008, administrado por FERRONOR, recorre sobre las antiguas líneas del ferrocarril del Norte y las históricas oficinas salitreras de Pozo Almonte, Humberstone y Santa Laura, hoy abandonadas y declaradas por UNESCO como Patrimonio de la Humanidad.

El ferrocarril tiene una extensión de 30 kilómetros, situado en la Región de Tarapacá.

 

EL FERROCARRIL TRASANDINO

El año 1872, los hermanos Juan y Mateo Clark presentaron un ambicioso proyecto ferroviario para unir los puertos de Valparaíso y Buenos Aires con un tren que cruzaría, mediante un túnel, la Cordillera de Los Andes. A través del Valle de Juncal conectaría la localidad de Los Andes, del lado chileno, con la ciudad de Mendoza en Argentina.

La Guerra del Pacífico motivó la postergación de este proyecto y recién en 1884 la firma Clark Trasandine Railway Company inició la construcción, venciendo las dificultades financieras, políticas y burocráticas que involucraban semejante proyecto.

El 5 de abril de 1910 se inauguró, con una gran ceremonia en el límite entre ambas naciones, la travesía del primer tren que cruzaba la imponente y nevada cordillera, incluyendo el túnel de Caracoles.

La línea férrea contaba con un sistema de cremalleras que facilitaba el desplazamiento de locomotoras eléctricas Brown Bovery y Swiss Locomotive, que iniciaron el transporte internacional de pasajeros y de carga entre ambos países. Automotores argentinos GANZ complementaban el servicio de este ferrocarril, que dejó de funcionar el año 1984 y que llegó a transportar 160,000 toneladas anuales.

 

FERROCARRIL DE TOCOPILLA AL TOCO

Histórico ferrocarril salitrero, de 88 kilómetros de extensión, aún en servicio, es propiedad actual de la empresa SOQUIMICH.

Traslada, con modernas locomotoras eléctricas E652 y E653, el salitre de la pampa nortina hasta el puerto de Tocopilla, para sus embarques de exportación.

Este ferrocarril fue inaugurado el 15 de noviembre de 1880.

 

LOS FERROCARRILES EN LA GRAN MINERIA DEL COBRE Y EL HIERRO

Desde principios del siglo XX, producto de la gran mecanización de las faenas en los importantes yacimientos explotados, han operado trenes con locomotoras de diferentes sistemas de tracción: vapor, aire comprimido, electricidad y diésel.

Compañías mineras como El Teniente, Potrerillos, Chuquicamata, El Salvador, CAP, son testigos y referentes de la importancia histórica de los ferrocarriles en el desarrollo de la minería metálica chilena.

Extraído de “Trenes - Chile y el Mundo” (páginas 47 al 53)

 

viernes, 19 de junio de 2015

Documento sobre Proyecto de Subterráneo para Lima de 1928




El presente artículo estudia un folder de expedientes hallado en el Archivo del Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo en el año 2009, el que trata sobre un proyecto para la construcción de un tren subterráneo en el cercado de Lima en 1928. El hallazgo del archivo involucra a la historia urbana, la arquitectura, el urbanismo y otras ramas afines. El problema de investigación se centra en la descripción del documento, contextualizarlo y de manera breve extraer su relación con la problemática actual, para posteriormente definir su importancia.

El texto está conformado por cinco partes y las reflexiones finales. El primero, es una descripción general del documento, centrándose en la critica externa; el segundo, abordara el contexto en que fue creado, así como su implicancia sobre su contexto; el tercero, es una rápida explicación sobre la importancia de los medios de transporte para la ciudad; en el cuarto, se da una breve reflexión sobre la problemática del transporte en Lima; para finalmente, establecer su importancia. 

La necesidad de tratar el tema del transporte es porque permitirá relucir la importancia de la fuente, no solo como documento histórico, sino además como proyecto real y vigente. Para alcanzar el cometido se uso una bibliografía diversa, y el estudio del documento en fotografía debido a que aún no está disponible a la investigación directa.

 I.                  Descripción documental

 Situación: El documento (folder de expedientes) se encontró[2] en uno de los repositorios del Archivo del Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo, en el mes de abril de 2009, dicho documento no tiene un título por sí mismo, sin embargo, al tratar sobre la planificación para la construcción de un sistema subterráneo de transporte en Lima (cercado), lo denomine como “Proyecto Subterráneo de Lima (1928)”. El documento todavía se encuentra en el Ministerio, de donde se espera que lo trasladen al Archivo General de la Nación.

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Crítica externa: Está fechado el 28 de febrero de 1928, contiene varios documentos de varios autores, aunque el que más resalta es la de Lima Light Power and Tramway Co. y la S.A. Browm, Boveri & Cía., importante empresa de maquinaria eléctrica de Europa, en ese tiempo. Está compuesto por 127 páginas, de las cuales 10 gráficos sobre la maquinaria a utilizar (vagones, rieles y motor), 12 gráficos que examinan el costo y beneficio de los viajes, 2 cuadros tarifarios, y 2 planos de Lima Cercado donde se aprecia el futuro recorrido del subterráneo. Los gráficos sobre la maquinaria y de costo-beneficio están en papel azul, delgado y muy sensible o en cartulina blanca gruesa. Es de papel de algodón, está escrito en varios idiomas: las primeras hojas en italiano, algunas en francés e inglés, casi todas tratan de los costos. Los folios en español son memorándum que determinan las bases de la concesión. El estado de conservación del documento es regular, gran parte de las hojas están oxidadas, además la tinta azul resulta muy corrosiva, y aunque todavía se mantienen bien no tardara mucho en corroer el papel. Algunos planos y gráficos están rotos. 

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Crítica interna: Por falta de técnica y conocimiento de otros idiomas, y el poco tiempo disponible la fiabilidad de la fuente es aun dudosa, no obstante, el primer folio estaba marcado como “copia”, así como en otras, lo que hace pensar en la existencia del original en algún archivo estatal. Por otro lado, hay varios sellos de la compañía Browm, Boveri S.A. En la tercera hoja en la parte inferior izquierda escrito en lápiz se lee: “Nov. 30 de 1928. Entregado al Dr. Bianchini. Un álbum de planos de la Vía Subterránea Lima y Chorrillos junto con la memoria descriptiva para su construcción”. Este dato Abre nuevas posibilidades de conocer su origen real. Aquí el símbolo de la Lima Light Power and Tramway Company, la cual aparece en varias páginas del expediente.

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Los documentos membretados de la compañía Browm, Boveri S.A. presentan firma y sello. Otras cartas pertenecen a la Imprese Elettriche dell`América Latina, en tinta negra, con la referencia de la construcción del ferrocarril inglés Lima-Chorrillos. Ambas se adjuntan con sus propuestas escritas en italiano. Posteriormente están los diseños de los vagones a utilizarse en el subterráneo, aunque tienen el sello de la compañía italiana la leyenda está escrita en alemán. Hasta no conocer la información del documento no se sabrá la verdadera relación. 

A continuación, en papel azul con el sello de las la compañía Browm, Boveri S.A. están cuadros de costo beneficio sobre el tiempo-espacio recorrido, así se tiene que el tiempo de demora desde la plaza San Martín hasta Chorrillos sería de diecisiete minutos. Luego gráficos de la maquinaria.

 

Entonces se llega a lo que considero más importante, dos planos de Lima, de la época, donde se observa el trazado del futuro subterráneo, apreciándose las estaciones y las principales avenidas. El primer plano no deja ver tres recorridos: de la Plaza de Armas, atravesando Monserrate, hasta la Plaza 2 de Mayo; de la Plaza de Armas, recorriendo el Jirón de la Unión hasta la Plaza San Martín, de ahí hasta la actual Parque de la Exposición; el tercero, de la Plaza San Martín, recorriendo la av. Nicolás de Piérola hasta la Plaza 2 de mayo. El segundo plano dibuja un pentágono, comenzando en Plaza 2 de Mayo, luego Plaza de Armas, siguiendo jr. Junín hasta la Plaza Italia; siguiendo jr. Huanta hasta la av. Grau; continuando hasta la Plaza Bolognesi, pasando por el Parque de la Exposición; para finalmente regresar a la Plaza 2 de Mayo. Es decir todo un circuito urbano de transporte.

 

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Luego en el documento se hallaría especie de carátulas: encabezadas con la compañía Browm, Boveri S.A.:“Lima Light Power and Tramway Co. Electrificación del Ferrocarril Ingles”. Escrito en Italiano. Teniendo a pie de página: “Dess, nº 93308291”Los números cambian, en total hay ocho, en cartulina. Finalmente dos pequeños cuadros tarifarios. La Lima Light Power and Tramway Co. era un importante socio capitalista de la Compañía de Tranvías.

 

Por lo expuesto se deduce la relación entre la Browm, Boveri S.A. y Lima Light Power and Tramway Co.; además que el documento fue descartado en algún momento, obviamente, pues nunca se llego a realizar dicho subterráneo, las causas de la cancelación del proyecto sería motivo de especulaciones sin un estudio más profundo del caso, además exige la necesidad de la búsqueda de fuentes relacionadas que pueden esclarecer el origen y el final de tal proyecto.

 

 

II.                El contexto del documento

 

El documento está firmado en año de 1928, es decir a finales del Oncenio de Leguía y a puertas de la crisis de 1929. El oncenio inicia su periodo con el baluarte de “Patria Nueva”, proyecto modernizador con afán de convertir al Perú en país desarrollado, y a Lima en una metrópoli ordenada y funcional, que daría origen a nuestra actual ciudad, ya que gran parte del actual estructura urbana de Lima surgió entre 1919 y 1930 o ha prevenido del impulso entonces iniciado” (Basadre, 1964: 4127). La gran obra se legitimó con los mismos argumentos al que recurrieron los positivistas de otros países en su afán de establecer el “orden y progreso”.

 

Para 1906 la apertura e internacionalización del Canal de Panamá permite el acceso europeo a la costa peruana lo que facilita la industrialización de la zona urbana, la población crece de alrededor de 150 mil en 1905 a 280 mil en 1931. Ya durante el Oncenio los límites de Lima son superados y se empieza un acelerado plan vial (como una diversidad de obras sanitarias) evidenciándose en la unión de Lima con el Callao a través de la avenida el Progreso y Unión, construcción de la Av. Alfonso Ugarte, Av. Arequipa, Brasil, iniciando el crecimiento de la ciudad hacía el sur. En celebración del aniversario de la Independencia Lima se embellece con la construcción de nuevos edificios, como el Hotel Bolívar, el Hospital Arzobispo Loayza, y nuevas plazas como la de San Martín. Todo aquello respondía a la revolución demográfica que se vivía, también las costumbres variaron (Basadre, 1964: 4129) a par de cambios infraestructurales y las nuevas tecnologías (automóvil y teléfono). Las clases medias urbanas se expanden y se incorporan en la vida económica del país. Las grandes obras implicaron grandes negocios donde industriales, banqueros y especuladores de terrenos resultaron favorecidos; la responsabilidad de gran obra Lima fue encargada a la Fundation Company. Aunque el proyecto leguiísta fue aplicado severamente por los funcionarios, “se atropellaron las leyes para imponer las de la Patria Nueva” (Cotler, 2006: 183), los resultados de sus obras permanecen hasta la actualidad.

 

Lima se industrializaba, con capital exterior, resultando atractiva para una gran masa de campesinos andinos que escapaban de la servidumbre gamonal. Tal industrialización se realizo de manera dependiente a la expansión del capitalismo internacional, provocando un desequilibrio regional, es decir centralismo, sin que Lima cumpliera geopolíticamente hablando una función unificadora del territorio nacional. Sin embargo, en los años veinte la organización de la ciudad estaba en su auge, no se pensaba que para los años ochenta se produciría un desborde demográfico. La nuevas avenidas, el rápido pero ordenado crecimiento industrial, una manejable migración que era vista con buenos ojos para los industriales, traían vientos de verdadero “progreso”, aunque basado en prestamos extranjero, y en “el reinicio de la crecimiento económico luego de las dislocaciones causadas por la Primera Guerra Mundial” ( Klaren, 2004: 301). La ciudad de Lima se convertía en la “consecuencia material y urbana del hecho por el cual el Perú ingreso a formar parte de la civilización occidental” (Ortiz de Zevallos, 2002: 19). El Estado demostraba su fuerza y presencia a través de infraestructura y Leguía se convertía en el Caudillo constructor, como lo denomino Chocano (Cotler, 2006: 183).

 

No se debe olvidar que en 1928 se crea la aerolínea Faucett (Contreras y Cueto, 2007: 241). La industria de la información se amplía con el aumento de revistas y periódicos a 473 (Contreras y Cueto, 2007: 247), la clase obrera se organiza y Lima tiene tintes de Europa en su arquitectura. Entonces el proyecto del subterráneo sería parte de todo el boom constructor y modernizador de Leguía, que al mismo tiempo convertiría a Lima en una verdadera polis organizada, teniendo en cuenta que la experiencia del “subte” tanto en Europa como en EE.UU fue un éxito (y lo sigue siendo).

 

Sin embargo, todos los proyectos del Oncenio estaban sostenidos por la inversión extranjera y en muy poco por nuestra propia riqueza. La crisis del 29 marca el final de la “Patria Nueva” con la baja de las exportaciones y el cierre del crédito exterior derrumbando el presupuesto (Contreras y Cueto, 2007: 239 y Cotler, 2006: 211), cerrando la posibilidad de ejecutar cualquier obra planificada. Arriesgándome a un error, sería esta la causa para el subterráneo de Lima no viera la luz, y quedara abandonado hasta ahora.

 

 

III.            Transporte y dinámica urbana

 

La ciudad es un espacio que limita la vida humana, pero que a la vez la organiza en una dinámica determinada. Las ciudades industriales van ordenando su territorio en dependencia al Estado y al capital, son centros de decisión y de poder (García, 1999: 480). A inicios del siglo XX en Europa tal proceso estaba en su auge, las ciudades no paraban de crecer y en ellas brotaron los grandes aglomerada industriales, verdaderos imanes de población, las calles, avenidas, urbanizaciones se fueron extendiendo, lo que exigió un sistema de transporte adecuado para el traslado de mercancía, ideas y personas.

 

El transporte humano es de vital importancia para el desarrollo económico y social, sin embargo, el tiempo en que se emplea para ello “se realiza sacrificando el tiempo de descanso, de consumo o de trabajo remunerado” (Lizárraga, 2006: 284), de ahí que el transporte humano, es un problema permanente, más en el siglo XX y XXI donde la dinámica económica implica que nos movamos más y a mayores distancias, “una industrialización solo es posible si el sistema de transporte ha alcanzado un mínimo de valor de tráfico” (Volgt, 1964: 97). En la década de 1920 ocurría algo similar por ello resultaba imprescindible un sistema de transporte adecuado que posibilite una saludable dinámica urbana.

 

Un mal sistema implicaría un aumento de costos públicos y privados, reflejado en el deterioro de la infraestructura y de los servicios. Así se tiene que: “La movilidad urbana sostenible debe definirse, por tanto, en función de la existencia de un sistema y de unos patrones de transporte capaces de proporcionar los medios y oportunidades para cubrir las necesidades económicas, ambientales y sociales, eficiente y equitativamente, evitando los innecesarios impactos negativos y sus costes asociados” (Lizárraga, 2006: 305).  

 

Un nuevo medio de transporte determinaría nuevos procesos de desarrollo, el subterráneo (junto al automóvil),  a inicios del siglo XX innovo e impulso un mejor desarrollo económico. El primer subterráneo se inaugura en Londres en 1863, le sigue el paso Boston, y en Sudamérica es la ciudad de Buenos Aires la primera en estrenar su “subte” (National Geographic, 2008). Entonces, en base a lo expuesto, el proyecto del subterráneo de Lima fue parte de la demanda y necesidad para continuar de manera ordenada y funcional el desarrollo industrial del Perú.

 

 

IV.            Reflexión sobre la problemática del transporte en Lima

 

El área metropolitana de Lima-Callao tuvo un crecimiento enmarcado en la dependencia y sujeto a la expansión de la economía capitalista. Este crecimiento provoco un desequilibrio regional, es decir centralismo, así como creció a expensas de grandes zonas de cultivo. En general el crecimiento no tuvo ninguna planificación, es más un capital artificial que orgánico (Herrera y Silvero, 1975).

 

Es recién en década de 1940 donde el crecimiento urbano se acelera llegando a los seis millones de habitantes (Choy, 1971). Hasta la década anterior se puede hablar de una población “cerrada” cuyo aumento se basaba en la diferencia entra natalidad y mortalidad local, acompañada de una creciente inmigración. Es durante esta década donde la planificación urbana se pone de lado y la necesidad de vivienda arrastra a Lima al estado actual

 

El problema con el transporte se inicia en 1960 cuando se rebasa la capacidad de infraestructura y el sistema de servicios -tranvía, ómnibus, automóviles colectivos-(Figari y Ricou, 1990: 23). A partir de entonces el transporte entra de manera crítica en la problemática de la ciudad. Además del presente proyecto de transporte frustrado (subterráneo), también está el de 1972-1973 para el metro de Lima, cerrado por falta de inversión; el más conocido, el tren eléctrico aprista de 1986, que hace poco reinicio la construcción del tramo faltante, con su respectivo caos vehicular (Perú 21, 8 de febrero de 2010: 15). Es decir existe una cultura de la postergación en la clase política que se relaciona con su mentalidad sobre la ciudad, la cual está construida para los sectores altos, excluyendo (una vez más) a las clases populares de los servicios adecuados, en consecuencia una sociedad desordena e informal.

 

Por ello se tiene en nuestra historia un “deficiente servicio … que constituye un obstáculo para el funcionamiento de la ciudad y somete a los usuarios a maltratos que no deberían ser tolerados” (Figari y Ricou, 1990: 24), pero al mismo tiempo es un milagro, ya que sin ese sistema ni nuestra tolerancia la ciudad sería completamente inviable. Entonces la realidad, es que “de manera irresponsable se ha dejado para las administraciones futuras la operación de un sistema injustificable económica y socialmente” (Figari y Ricou, 1990: 27): la combi.

 

Decir que la construcción del subte en 1928 hubiera solucionado los problemas de transporte de hoy sería entrar en subjetivismos, sin embargo, en un artículo de Carlos Reyna, se realiza todo un estudio de costo-beneficio, y reafirma la necesidad vigente de la construcción de un subte para Lima Cercado. El autor efectúa un diseño urbanístico respecto a la construcción del subte lo que en líneas generales convertiría al transporte urbano en eficiente, rápido, seguro, coherente y de un ahorro a largo a plazo muy beneficioso, donde tanto el subte como los buses colaboren mutuamente, sin embargo, ante tan maravilloso plan no tomo en cuenta la mentalidad del ciudadano urbano limeño años acostumbrado a la anarquía en el transporte.

 

 

V.                 Importancia del documento 

  • La aparición de dicho documento abre la reflexión sobre el sistema de transporte en Lima, el cual, a la vista de expertos y usuarios está en crisis, caracterizándose por el caos, informalidad y peligrosidad, aunque las autoridades intentan de una u otra forma de corregirlo, no ha existido ninguna propuesta clara para terminar por completo con el problema.


  • Es una prueba del proyecto de modernización en durante el Oncenio. Es decir, es una escusa acercando a la problemática de las ciudades, explícitamente la nuestra: Lima.

  • Se manifiesta las relaciones entre compañías internacionales, Browm y Boveri con Lima Light Power and Tramway Co., importantes diseños de maquinaria y planos de la ciudad de Lima, es decir permite abrir nuevas investigaciones alrededor de la historia industrial, historia de la ciencia e historia urbana.


  • Es una prueba de la posibilidad de encontrar en los archivos de los numerosos ministerios estatales documentos valiosos para reconstruir nuestra historia, lo cuales por diversos motivos no están disponibles a la investigación.  
    Reflexiones finales
    La necesidad de explicar la dinámica urbana y el contexto histórico del documento es para esclarecer que no solo se trata de un obra más de infraestructura sino la formulación para crear un ciudad orgánica y funcional, es llevar el pensamiento sobre Lima más allá de su valor arquitectónico o de los problemas sociales enmarcado en las barriadas, sino la ciudad como un gran organismo estructurado cuyas partes están en permanente contacto, es repensar que así como Lima es un problema, tanto por su carencia de servicio e infraestructura, también fue una posibilidad para diseñarse como metrópoli de primer mundo, que aun puede llegar a convertirse.
    En el documento se encuentra información valiosa sobre los proyectos urbanísticos de Leguía, diseños de subterráneos de la época, situación de Lima a través de los planes. Está enmarcado es un proceso regional de modernización promovido por una creciente industrialización.
    El documento al encontrarse en italiano y francés no permite su fácil tratamiento, sin el debido conocimiento de aquellas lenguas. El estado de conservación es todavía bueno y permite su uso para la investigación. Pero es necesario su traslado a una institución adecuada para que esté al servicio de la investigación.
     No se pretende elaborar en este artículo elaborar un programa de propuestas, es solo una aproximación a todo lo que implica, un sistema de transporte. No se puede asegura nada sobre el potencial del subterráneo, sin un estudio más profundo. Solo queda suponer todas posibilidades sobre los efectos que habría provocado su construcción tanto en la economía, en lo social, en nuestra cultura urbana e imaginario.
     Referencias
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    [1] Bachiller en Historia por la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Integrante del proyecto “Salvemos el Archivo de Confederación de Campesinos del Perú”. El presente texto fue publicado enPerspectivas. Revista del grupo de Estudios e Investigaciones en Ciencias Sociales y Humanas (Lima), 2009, 4, 93-106. Para la presente publicación se han realizado modificaciones (Nota de los editores).
    [2] El hallazgo se produjo mientras realizaba mis practicas pre-profesionales en dicha institución, junto con Christián Aponte Fajardo, estaba mezclado con otros documento, también valiosos, del que fuera el tranvía de Lima.