viernes, 10 de julio de 2015

Breve Historia del Ferrocarril en Chile


Historia de los ferrocarriles del norte de Chile

 

Así como el descubrimiento de un rico yacimiento de plata impulsó la construcción del primer ferrocarril chileno, de Caldera a Copiapó, nuevamente otro valioso mineral, el salitre, antiguo elemento no metálico que industrializado se usaba en fertilizantes y explosivos, fue el factor que motivó la necesidad del ferrocarril para transportar el mineral desde las calicheras a los puertos del Pacífico y embarcado al resto del mundo que lo demandaba.

El año 1886, el Presidente de Bolivia Mariano Melgarejo, otorgaba concesiones para la explotación del salitre en la provincia de Antofagasta (en ese entonces considerado territorio boliviano) a empresas chilenas que habían descubierto el mineral en esa despoblada región, estableciendo los impuestos y derechos correspondientes.

En 1874 los gobiernos de Chile y Bolivia firman un Tratado de Límites, fijando el paralelo 24, latitud sur, como frontera este-oeste. Dicho tratado comprometía también al gobierno boliviano a congelar las contribuciones a los industriales mineros por un periodo de 25 años.

Sin embargo, cinco años más tarde, un nuevo gobernante boliviano, Hilarión Daza, desconoció dicho acuerdo y ordenó la aplicación de un nuevo impuesto a las exportaciones mineras chilenas, lo que fue rechazado por estas últimas por contravenir el tratado de 1874, En represalia, el gobierno boliviano ordenaba el embargo de los bienes chilenos en Antofagasta.

Este grave desencuentro dio origen a que el gobierno de Chile de entonces, presidido por Anibal Pinto Garmendia, ordenara la ocupación militar de Antofagasta. Acto seguido Bolivia declara la guerra a Chile y el 5 de Abril de 1879 el Estado de Chile declara la guerra a la Confederación Perú-Boliviana, en consideración a un pacto secreto que tenían estos últimos en defensa de sus intereses. Comenzaba así la denominada Guerra del Pacífico.

Finalizado el conflicto bélico con la victoria militar de Chile, las provincias de Tarapacá y Antofagasta fueron anexadas al territorio chileno, de acuerdo al Tratado de Paz de Ancón del año 1883, refrendado en 1904.

Esta conflagración, que inmoló a miles de soldados y cambió la historia de tres países hermanos, determinó como resultado que los recursos mineros de esa extensa región: salitre, bórax, cobre, manganeso, yodo, etc. pasaron a ser controlados por el Estado chileno, así como también los medios de transportes, como el ferrocarril.

 

EL FERROCARRIL DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA

El año 1886 José Santos Ossa y Francisco Puelma, exploradores y concesionarios mineros chilenos que habían descubierto salitre en el Salar del Carmen, al noreste de Antofagasta, fundan la Compañía Explotadora del Desierto de Atacama y que fuera mas tarde reemplazada por la Melbourne, Clark y Cía. Esta compañía, el año 1873, comienza la construcción del ferrocarril desde Antofagasta hasta sus explotaciones salitreras del Salas del Carmen. El trazado de la línea férrea fue diseñado por el ingeniero neozelandés Josías Harding y las primeras locomotoras fueron armadas en los talleres ubicados en el actual Patio Antofagasta, por los ingenieros Diego Adamson y Juan Clemenson.

En 1877 el ferrocarril llega a Carmen Alto, incluyendo el transporte de pasajeros (a 122 kilómetros de Antofagasta).

Posteriormente, la Melbourne, Clark y Cía. traspasó sus derechos a la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta y esta construye la primera estación del ferrocarril, en calle San Martín con Bolivar.

Finalizada la Guerra del Pacífico y firmado el Tratado de Ancón en 1883, el Estado de Chile autorizó la prolongación del ferrocarril desde Antofagasta hasta Bolivia.

El año 1885, la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta firma un contrato con la Compañía Minera Huanchaco, para continuar la construcción del ferrocarril hacia el altiplano y esta última compra todos los derechos del ferrocarril.

El año 1885 se construye la estación de Antofagasta, actualmente declarado monumento nacional.

Finalmente, el año 1886, la Compañía Minera Huanchaca traspasa sus derechos a una compañía inglesa, fundada en Londres, denominada “The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway”.

El ferrocarril, con la primera locomotora a vapor, llega a la localidad de Uyuni el año 1889, incluyendo el ramal a Pulacayo, lugar donde la Compañía Minera Huanchaca explotaba sus grandes yacimientos de plata.

Se completaban de este modo 642 kilómetros de tendido ferroviario y en 1892 se terminaba de construir el ferrocarril desde Uyuni hasta Oruro (314 kilómetros).

El ferrocarril de Oruro a La Paz fue concesionado por el Gobierno boliviano al Sindicato alemán Speyer.

Este importante ferrocarril internacional llegó a los 1360 kilómetros de extensión, atravesando una singular geografía que se iniciaba en las costas chilenas a nivel del mar y terminaba alcanzando hasta los 4200 metros de altitud en su trayecto a territorio boliviano.

 

LOS FERROCARRILES DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA, FCAB

Históricamente la explotación del ferrocarril de Antofagasta a Bolivia ha estado en manos de privados, con sucesivos traspaso de dueños.

El actual propietario de este ferrocarril internacional es el Grupo Luksic, controlador de importantes empresas del sector minero, forestal, la banca, las comunicaciones, alimentos, transportes marítimos, etc.

Las operaciones del Ferrocarril de Antofagasta (FCAB) se concentran en la II Región de Antofagasta y están vinculadas, principalmente, con el transporte de concentrados de minerales, cátodos de cobre y ácido sulfúrico, desde grandes compañías mineras que operan en la región hacia el puerto. A nivel internacional con el transporte de zinc y plomo, procedente de Bolivia.

Desde sus estaciones y terminales, los servicios se extienden a Bolivia, por la estación fronteriza de Ollague, lugar donde se conecta con la Empresa Ferroviaria Andina S.A.

El servicio de FCAB se proyecta hacia el norte de Argentina a través de FERRONOR.

 

EL FERROCARRIL LONGITUDINAL DEL NORTE

El Estado de Chile decidió, bajo el mandato del presidente José Manuel Balmaceda en el año 1889, culminar el gran proyecto nacional ferroviario que uniría al país con una línea ferroviaria longitudinal, tres mil quilómetros de distancia, desde Iquique en el norte hasta Puerto Montt en el sur. Con tal objetivo, se intervinieron diversas y cortas líneas ferroviarias mineras intermedias y se consolidó finalmente, en los sucesivos gobiernos, la construcción del Ferrocarril Longitudinal del Norte, desde Pintados a La Calera (1913), obra que estaba pendiente desde antes del conflicto del Pacífico. En 1928 se inauguraba el tramo final de Pintados a Iquique.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado tomaba de este modo el control total del ferrocarril longitudinal y una gran cadena de estaciones, con un tramado de ramales transversales, unían Chile de norte a sur. Ciudades capitales de provincia, puertos y pueblos situados entre cordillera y mar, conformaban un tejido social de incalculable valor integrador como nación, que construía soberanía en todo su territorio y consideraba al ferrocarril como el motor del desarrollo económico del país.

La sociedad chilena entera se identificaba con el desplazamiento de los trenes a lo largo del país y viajes seguros y entretenidos eran parte del modo de vida de los chilenos.

La incorporación de las locomotoras eléctricas y diesel a petróleo más tarde, mejoraron notoriamente los costos del ferrocarril, reemplazando paulatinamente a las locomotoras a vapor que consumían grandes cantidades de agua, elemento muy escasa en la zona norte de Chile.

 

FIN DE LA EPOCA DE ORO DEL FERROCARRIL CHILENO

A contar del año 1978, el Estado termina con el subsidio a los ferrocarriles y deja de funcionar el tren de La Serena a La Calera. En el año 1984 se suspende el funcionamiento del Ferrocarril Trasandino y en 1986 culmina una época histórica ferroviaria con la desaparición del emblemático ferrocarril de Valparaíso a Santiago, de 185 kilómetros de extensión.

La construcción de carreteras paralelas asfaltadas favoreció la competencia del transporte en camiones y buses y en alguna medida también el tráfico aéreo.

 

EL FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ

Como consecuencia del Tratado de Paz, Amistad y Comercio, suscito el 20 de octubre de 1904 entre los gobiernos de Chile y Bolivia, el Estado chileno se comprometió con su par boliviano en la construcción de un ferrocarril internacional de 457 kilómetros de extensión, entre las ciudades de Arica y La Paz, para garantizar el libre desplazamiento del comercio de Bolivia al Pacífico y satisfacer a cabalidad sus exportaciones.

Los trabajos se iniciaron el año 1906, el trazado fue diseñado por el ingeniero Josiah Harding y la construcción del ferrocarril contó con la asesoría y experiencia de Mateo Clark (fundador del ferrocarril Trasandino) ya que se trataba de un trayecto de altura con un relieve muy parecido al de Los Andes-Mendoza.

Venciendo muchas dificultades, propias de una agreste geografía cordillerana, con nevazones y lluvias invernales, esta importante e histórica obra ferroviaria fue terminada y entregada para el tráfico ferroviario de carga y pasajeros, el 13 de mayo de 1913 e inaugurada solemnemente con la presencia de los presidentes Ramón Barros Luco, de Chile y Eleodoro Villagrán, de Bolivia.

Por estar estipulado en el Tratado, Chile entregó a Bolivia el sector de la vía férrea comprendido entre la frontera y el Alto de La Paz, quedando ambos sectores del ferrocarril con administración autónoma.

El ferrocarril de Arica a La Paz constituye la ruta más corta entre Bolivia y el Océano Pacífico. La altura máxima es de 4257 metros sobre el nivel del mar y se encuentra en la estación General Lagos (lado chileno).

El ferrocarril funcionó sin interrupciones hasta el año 2005, fecha en que sufrió serios daños la infraestructura vial, provocada por lluvias, derrumbe de terraplenes y nevazones intensas que obligaron a la suspensión del servicio.

El gobierno chileno proyectó la reconstrucción y modernización del sistema ferroviario, el que fue habilitado nuevamente hasta la frontera internacional, a mediados del 2013.

 

ESTACION BAQUEDANO

La intersección del Ferrocarril Longitudinal Norte con el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia recibió el nombre de Estación Baquedano.

Dicha estación tenía un gran movimiento de pasajeros y de carga en la época del auge salitrero. La empresa del FF.CC. del E. construyó el año 1916 la Casa de Máquinas y Tornamesa, hoy convertida en museo. La tornamesa tenía capacidad para 16 locomotoras. En el museo quedan seis locomotoras, de procedencia norteamericana y alemana.

 

TREN PAMPINO – LA RUTA DEL SALITRE

Tren turístico, con capacidad para 75 pasajeros, inaugurado el año 2008, administrado por FERRONOR, recorre sobre las antiguas líneas del ferrocarril del Norte y las históricas oficinas salitreras de Pozo Almonte, Humberstone y Santa Laura, hoy abandonadas y declaradas por UNESCO como Patrimonio de la Humanidad.

El ferrocarril tiene una extensión de 30 kilómetros, situado en la Región de Tarapacá.

 

EL FERROCARRIL TRASANDINO

El año 1872, los hermanos Juan y Mateo Clark presentaron un ambicioso proyecto ferroviario para unir los puertos de Valparaíso y Buenos Aires con un tren que cruzaría, mediante un túnel, la Cordillera de Los Andes. A través del Valle de Juncal conectaría la localidad de Los Andes, del lado chileno, con la ciudad de Mendoza en Argentina.

La Guerra del Pacífico motivó la postergación de este proyecto y recién en 1884 la firma Clark Trasandine Railway Company inició la construcción, venciendo las dificultades financieras, políticas y burocráticas que involucraban semejante proyecto.

El 5 de abril de 1910 se inauguró, con una gran ceremonia en el límite entre ambas naciones, la travesía del primer tren que cruzaba la imponente y nevada cordillera, incluyendo el túnel de Caracoles.

La línea férrea contaba con un sistema de cremalleras que facilitaba el desplazamiento de locomotoras eléctricas Brown Bovery y Swiss Locomotive, que iniciaron el transporte internacional de pasajeros y de carga entre ambos países. Automotores argentinos GANZ complementaban el servicio de este ferrocarril, que dejó de funcionar el año 1984 y que llegó a transportar 160,000 toneladas anuales.

 

FERROCARRIL DE TOCOPILLA AL TOCO

Histórico ferrocarril salitrero, de 88 kilómetros de extensión, aún en servicio, es propiedad actual de la empresa SOQUIMICH.

Traslada, con modernas locomotoras eléctricas E652 y E653, el salitre de la pampa nortina hasta el puerto de Tocopilla, para sus embarques de exportación.

Este ferrocarril fue inaugurado el 15 de noviembre de 1880.

 

LOS FERROCARRILES EN LA GRAN MINERIA DEL COBRE Y EL HIERRO

Desde principios del siglo XX, producto de la gran mecanización de las faenas en los importantes yacimientos explotados, han operado trenes con locomotoras de diferentes sistemas de tracción: vapor, aire comprimido, electricidad y diésel.

Compañías mineras como El Teniente, Potrerillos, Chuquicamata, El Salvador, CAP, son testigos y referentes de la importancia histórica de los ferrocarriles en el desarrollo de la minería metálica chilena.

Extraído de “Trenes - Chile y el Mundo” (páginas 47 al 53)

 

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