lunes, 8 de diciembre de 2014

El FC de Panamá y la Guerra del Pacífico


El Ferrocarril de Panamá y la Guerra del Pacífico

 

Los orígenes del Ferrocarril

El ferrocarril que actualmente comunica el puerto de Colón sobre el océano Atlántico con Ciudad de Panamá en el Pacífico, realmente se estudió por primera vez en 1838 bajo una compañía francesa a la que se le concedió el derecho a construir una ruta de cualquier especie que comunicase ambos océanos y que redujese los cuatro o cinco días que tomaba cruzar el istmo a pie. Este proyecto no fructificó por falta de financiamiento y solo una década más tarde, cuando Gobierno de Estados Unidos adquirió la Alta california y  se desató el flujo de emigrantes hacia el oeste debido a la fiebre del oro, que se comenzó realmente a trabajar en su materialización.

Fue un consorcio de empresas privadas norteamericanas que por medio de acciones acometieron la obra, el trabajo  se comenzó en enero de 1850 desde ambos océanos,  juntándose ambos extremos en enero de 1855, convirtiéndose en el primer ferrocarril transcontinental del  mundo. Los 77 kilómetros de longitud representaron un tremendo reto por las condiciones del territorio; húmedo y caluroso, lo que generaba enormes pantanos como suelo, pero lo peor de todo, eran las condiciones ideales para la proliferación de todo tipo de enfermedades tropicales. Oficialmente se habla de 12.000 muertes a causa de la fiebre amarilla, cólera y malaria, pero se asume que fueron muchísimos más.

La vía fue originalmente de 5 pies de ancho, equivalentes a 1.524 metros, la trocha más común en Norteamérica hasta la Guerra de Secesión, especialmente en los estados del Sur, cosa que cambiaria luego del triunfo del “Norte”. Los rieles empleados fueron del tipo común en esa época; en forma de “U” invertida de 24 kg por metro  que eran apernados a los durmientes. Como dato, solo en el año 2000 la trocha se cambió a la internacional.

Desde la llegada de los españoles a América hasta su inauguración, para las cargas menores, correspondencia y pasajeros se debía llegar en barco a la costa de Panamá, cruzar el istmo en burro y continuar viaje en otro navío hasta el destino, ruta muchas veces evitada por las enfermedades que contraían los viajeros, prefiriéndose el largo y peligroso paso por el Cabo de Hornos, el que era la ruta obligada de la carga interoceánica.

 

Las Primeras Armas Que lo Cruzaron

La referencia más antigua de su uso para el transporte de armas de los países beligerantes es durante la primera comisión de Bolognesi a Europa en 1861. Durante el año que permaneció en el viejo continente, el héroe del morro adquirió piezas de artillería de marina y ejército  calibre 12, sus proyectiles, cañones de montaña con sus correspondientes municiones y los accesorios necesarios para ser transportados por burros, sables, ropa, etc.

La primera remesa de cañones y balas se despachó a principios de octubre de 1861 en el buque “Elfin” por la ruta del Cabo de Hornos, el resto de lo adquirido regresó junto al coronel por la ruta de Panamá, fondeando el 18 de Enero de 1862 el vapor “Bogotá” en el puerto de Callao. No está claro que se trajo en este buque, solo sabiéndose que fueron bultos embarcados en el puerto de Panamá, término por el lado del pacífico del ferrocarril.

Volvió a Europa en 1864 a causa de las tensiones con España para apoyar al cónsul peruano en Londres en los temas de adquisición de armas de mano (rifles Minié, carabinas, etc) y sus correspondientes municiones. No sabemos cómo las despachó, por lo que no me atrevo a decir que fuera vía Panamá.

Nuevamente viajó a Europa en 1869 con la misión de escoger el material de guerra para el ejército, siendo escogido el fusil Comblain II más su correspondiente munición por un total de 2.000 ejemplares. Con respecto al transporte “… El material adquirido así como los otros elementos  llegaron al Callao por la ruta del Cabo de Hornos y otros por el istmo de Panamá…” El 5 de Marzo de 1870, se despacharon “… 357 bultos con armamento remitidos por el cónsul en Panamá…”. Posteriormente, el 5 de Mayo se desembarcaron “… del buque Mistery y se depositaron en el almacén del arsenal, 977 cajones de armamento y correaje perteneciente al ejército…”. Esto último correspondería a lo despachado vía el Cabo de Hornos.

El que se usase la ruta del cabo de Hornos para el despacho de armas al Perú, ruta sensiblemente más larga, no ha de extrañarnos si pensamos que el uso del  ferrocarril de Panamá requería desembarcar la carga, cargarla en un vagón de ferrocarril, moverla, descargarla y cargarla en otro buque cuando este llegara al puerto. En cambio, la ruta del Cabo de Hornos si bien era más larga y peligrosa, no exigía trasbordos y era la más usada por las compañías de navegación interoceánicas, las que siempre estaban escasas de carga hacia a Sud América, desde donde salían cargados con guano o salitre hacia Europa, no teniendo igual volumen de carga que transportar hacia el Sur, debiendo en algunos casos que optar por llenar las bodegas con tierra para lastrar los veleros.

Otro ejemplo armamentístico de esta situación fue el despacho de 1.100 fusiles Remington desde Estados Unidos a Chile en Septiembre de 1878 vía Punta Arenas, siendo lo más lógico que se hubiese hecho por el istmo, pero otra vez parece que la disponibilidad de carga de la naviera hizo preferible hacerlo por el Sur.

 

Panamá en La Guerra del Pacífico

Durante los primeros meses de la guerra, Colombia se declaró neutral en el conflicto sin tener claro que posición adoptaría frente al tráfico de pertrechos militares de las partes beligerantes. Pese a lo anterior, el Gobernador de Panamá se mostró abiertamente favorable a la causa peruana no interviniendo cuando los cargamentos de armas pasaban por su territorio. Esta actitud  generó continuas reclamaciones por parte del Cónsul chileno amparado en el acuerdo del 30 de Agosto de 1853, según el cual los cónsules tienen el derecho de reclamar cualquiera infracción a los tratados vigentes, cuando estos afecten los intereses de su nación.

Esto se aplicó durante los primeros meses de la guerra, hasta que a  causa de una revuelta interna dimitió el señor Cazorla, Gobernador de Panamá, quedando encargado del poder el primer desig­nado, señor Gerardo Ortega, quién tenía menos simpatías por el Perú, y que  exigió el cumplimiento de la neutralidad del Istmo. Pero  esto no afectó por mucho tiempo el tránsito de armas por que se decretó el 02 y 25 de Julio que “…el ferrocarril  entre el Atlántico y el Pacífico en el Estado de Panamá, ha sido declarados por el Gobierno colombiano vía de tránsito enteramente franca para el comer­cio universal, liberalidad que implica la exoneración del deber de averiguar el origen, clase y destino de esas mercancías que por ella pasen…”. Pero para salvaguardar la neutralidad de la nación,  se exigió que no participase en su carguío navíos o personas de Colombia ni que se haga en buques de guerra de los beligerantes. En otras palabras, que las armas en tránsito no estén destinadas  a los Gobiernos involucrados ni se carguen en sus buques de guerra con asistencia local, solo en mercantes neutrales con la debida autorización del Presidente de la República y destinados a naciones no involucradas.

 

Los Despachos en Tiempos de Guerra

Con la declaratoria de guerra comenzó una activa guerra diplomática entre ambos cónsules, el peruano por lograr pasar las armas y el chileno por impedirlo amparado en la neutralidad declarada por Colombia.

Para el caso peruano, fueron sus agentes el ministro plenipotenciario Canevaro en Europa y la casa comercial Grace & Co De Nueva york la encargada de todo lo proveniente de estados unidos.

Ya en Abril de 1879 zarpaba desde Panamá el transporte “Talismán” con una remesa de armas para Bolivia, la que entregaba sin problemas en El callao el 02 de Mayo, retornando el 13 del mismo mes por la carga que se acumulaba en Colón llegada desde Nueva York en el vapor “Acapulco”,  tres mil rifles en cien cajas y sus correspondientes municiones compradas por el cónsul Boliviano, a las que se le sumaron  otros tantos bultos que habían llegado desde Europa en el vapor “Pará” con fusiles y proyectiles para el “Huáscar” desde Francia, todo consignado al Cónsul peruano en panamá.

Un primer paso fue su traslado de una costa a otra por ferrocarril quedando estas armas apiladas en la estación, cuya presencia no pasó inadvertida para el Cónsul chileno, el que en su nota de reclamo fechada el 9 de mayo de 1879 indicaba la presencia de 156 bultos con armas y municiones en la estación del ferrocarril, lo que fue negado por el gobierno panameño al día siguiente alegando que las averiguaciones hechas no comprobaron la denuncia presentada, lo que se contradice con la nota del Cónsul peruano que al no estar avisado de su legada las supuso chilenas, yendo personalmente  a inspeccionarlas para su denuncia dándose oportunamente cuenta que  “ …ambas remesas aparecían destinadas al Perú como instrumentos de agricultura, y con tan pésimo embalaje, que al trasportarse las cajas del ferrocarril al muelle de la Compañía Inglesa de Va­pores, se rompieron dos de ellas, descubriéndose el armamento, lo cual obligó a la referida Compañía a declarar que no tomaría esas armas a su bordo…”.

Esto de ocultar los despachos será frecuente, en Agosto de 1879 se descubrió un despacho de la casa Grace en Nueva York de quinientos barriles de manteca, los que contenían munición para los Remington, los que igual siguieron su camino como veremos más adelante.

El “Talismán” arribó a Panamá el 19 de mayo de 1879, e inmediatamente comenzó el carguío de los pertrechos en la misma bahía de Panamá, a vista de todos y sin que nadie lo impidiese. Esta abierta violación de la neutralidad sería motivo de una nota oficial del Cónsul chileno al Gobierno colombiano en la que “…voy a dejar aquí constancia de los hechos que han ocurrido ayer (21 de mayo de 1879) y que tan vivamente han preocupado la opinión pública.

A la 1 P. M. se pretendió sorprender a la Compañía de Navegación por Vapor en el Pacífico y embarcar a bordo del Trujillo, con destino al Callao, 50 cajas de rifles. El contrabando de guerra fue descubierto, y el agente de la Compañía en esta ciudad, con una honradez que sobrema­nera le enaltece, prohibió su embarque, porque los vapores ingleses han sido declarados neutrales en la guerra ac­tual.

Descubiertos en esta primera tentativa, los agentes del Pe­rú y Bolivia, se propusieron embarcar armas en el buque de guerra peruano (El talismán) que se encontraba fondeado en esta bahía y por desgracia consiguieron realizar su propósito, siéndoles así más fácil burlar la neutralidad del istmo que la de una sociedad comercial privada.

Anoche (20 de mayo), poco después de las siete, la lancha número 1 recibió en el muelle americano una cantidad considerable de cajas de rifles y cápsulas que en la madrugada de hoy condujo al trasporte “Talismán”, en cuyas bodegas se en­cuentran actualmente.…”. Esta denuncia fue desatendida por el gobierno panameño, el que nuevamente alegó no tener ninguna evidencia que respaldase la acusación sobre los buques arriba mencionados, no impidiendo la salida hacia el Sur del “Talismán” con los proyectiles del “Huáscar” el 21 de Mayo llegando a El callao el 02 de Junio.

Por la misma fecha, se supo por vía de Europa la salida desde Nueva York del vapor “Crescent City” con destino a Colón transportando armas para el Perú, arribando a estas costas donde fue denunciado por el Cónsul chileno ante el Gobierno de Panamá, el que las desestimó indicando que las armas del “Crescent City” estaban consignadas a Panamá, específicamente al comerciante local Henry Ehrman, que las indicaba destinadas a Ecuador, con lo cual no había objeción para su despacho, siendo cargadas en el “Chalaco” que había arribado el 14 de junio a la bahía de Panamá. Pese a toda la oposición chilena, cargó en alta mar usando embarcaciones locales y zarpó el 20 de junio, llegando a El Callao el 27 del mismo mes.

Otras partidas que se recibieron fueron 5.000 rifles Peabody a fines de junio y cuatro mil quinientos rifles Remington, modelo español, calibre 43.10  comprados a Costa Rica antes de su entrega  mas otros mil ri­fles con sus respectivas municiones, lo que fueron pagados condonando una deuda de este país con Perú. Todo esto quedó almacenado en el puerto de Panamá luego de haber cruzado el istmo por ferrocarril esperando transporte.

El 24 de Junio 1879,  arribaba a la costa panameña el transporte “Talismán” para retirar esta carga y las que se esperaban en Colón el 28 del mismo mes provenientes de Nueva York. Para evitar ser visto ancló en la isla de Otoque, a las afueras de la costa, pero dentro del Golfo de panamá.

Gestiones secretas ante el Gobierno de Colombia trataron de asegurar su libre tránsito por el istmo y su embarque, cosa que fue a última hora rechazada por el nuevo presidente Colombiano, el que cambió su opinión el 02 de Julio luego que, según informe escrito del cónsul peruano en el istmo, “…mil afanes y algún sacrificio pecuniario, hemos lo­grado la autorización reservada del Gobierno de este Estado para el embarque, en el “Talismán”, de los pertrechos del Perú que aquí existían, los cuales serán enviados a su bordo esta no­che...”, con lo que se logró el cometido al zarpar el “Talisman” con su remesa de armas hacia el Callao pese a la oposición chilena de un acto que abiertamente violaba la neutralidad de Colombia en la guerra.

En esa misma fecha se habían despachado tres torpedos consignados a la casa Grace del Callao por un vapor de carrera de la compañía inglesa de vapores, pero no les fue posible despachar  dos mil rifles y diecinueve bultos de un bote-torpedo y otros pertrechos por haber sido estos  rechazados por el vapor ingles que salió para el Callao, quedando todo almacenado en el puerto.

Otros rechazos habían generado para Julio de 1879 como mil doscientos bultos dé armas y per­trechos para el Perú, mas los 5.000 Remington Costarricenses que ya habían llegado, haciendo urgente la venida de un transporte para llevarlos al Callao. Para esto se envió al transporte “limeña” que llegó el 29 de Julio de 1879 a Panamá, comenzando inmediatamente el embarque de los pertrechos militares excepto “... cincuenta y ocho bultos torpedos que trajo de Nueva York hace tres días don F. H. Snyder y que no han te­nido lugar de ser enviados de Colon por hallarse confundidos con toda la carga del vapor que los condujo. El señor Snyder sigue su viaje al Callao en el Limeña, dejando asegurado el envió de los torpedos por próximo vapor o trasporte….”.

Todas estas operaciones fueron realizadas de manera con la simpatía del presidente colombiano de la época y el abierto reclamo del Cónsul de Chile, que por escrito protestó por la protección concedida al referido embarque por las autoridades y la compañía del ferrocarril de  Panamá. Con respecto a esto último, se debe aclarar que justo esa fecha no se encontraba el gerente del ferrocarril de Panamá Mr. Mozley, un abierto defensor de la neutralidad de esta empresa en la guerra, siendo los trabajos de embarque supervisados por don Georges A. Burt, quién extralimitándose en sus atribuciones levantó todas las restricciones y personalmente condujo los lanchones con las armas hasta el lugar de anclaje del transporte “Limeña”.

Para facilitar el carguío, se solicitó que los próximos transportes que viniesen a buscar la carga  se dirija a la isla de Pacheca o de Otoque a 24 millas náuticas de la costa,  donde se estaba acumulando las armas y que los periodistas nacionales (peruanos) se evitasen de hacer publicaciones referidas al origen de las cargas traídas por los transportes nacionales.

Estas escaramuzas no tan solo afectaban al Perú, en Julio de 1879 se despacharon desde Hamburgo seis cañones rayados de campaña, con sus respectivos accesorios para Bolivia. Todo esto  totalizaban 276 bultos a Colón, para luego cruzar el istmo  por ferrocarril y luego ser embarcados en Panamá hacia el Sur. Esto no fue posible por la falta de un transporte al declararse estos neutrales en la guerra, quedando todo ello acumulado en la costa.

Para Agosto de 1879 ya se habían acumulado en el muelle del ferrocarril en Panamá unas 2.000 cajas con pertrechos, equivalentes a unas 250 toneladas de carga, los  cañones arriba mencionados y el bote torpedero Herrersdorf llegado desde Nueva York a Colón, completamente armado y de 70 pies de largo, que requería ser traslado a Panamá, que nuevamente requerían su despacho hacia el Sur.

El transporte “Oroya” llegó el 12 de Septiembre a Panamá a recoger esta considerable cantidad de armamento  que se hizo  según informa el cónsul peruano “… a pesar de las prevenciones que hice oportunamente a V. S. y al señor Ministro de la Guerra para que se le enviara a cargar nuestros elementos de guerra a las islas de Pacheca u Otoque, tomó su cargamento delante de Panamá, a la vista de las autoridades y de los habitantes de dicho puerto. Tanto por mis instrucciones, como porque los tras­portes no estaban a mi disposición sino a la de los comisiona­dos especiales del Gobierno, no me fue dado impedir tan noto­ria y peligrosa indiscreción. Ella dio por resultado una violenta reclamación del Ministro chileno en Bogotá y el grave disgusto del Gobierno general de Colombia, que nos expuso a que se nos prohibiera todo tráfico de armas por el Istmo…”.

Pese a todo, el “Oroya” zarpó y se fue al Sur llegando a El Callao el 30 de Septiembre, lo que le salvó de toparse con el transporte chileno “Amazonas” que venía en su busqueda, el que arribó a estas costas el 07 de Octubre, zarpando al día siguiente después de cargar algo de carbón y víveres en búsqueda de su presa luego de enterarse que ya había zarpado,.

El 21 de octubre de 1879 el transporte “Ailza” arribó a Colón desde Europa con una torpedera para el Perú. Inspeccionada en el mismo buque por los agentes peruanos, quienes se desilusionaron mucho porque ella “… pues, además de care­cer de toda clase de útiles, tanto de navegación como de maquinaria, estaba su maquinaria en tal estado de desaseo y abandono, que nos hizo suponer que, desde su prueba en Europa, solo se ocuparon de remitirla a Colon, desentendiéndole por completo de la parte más importante, esto es, de la conservación de su máquina…”. Pese a este contratiempo fue despachada a ciudad de Panamá por ferrocarril y recibida en este puerto el 27 del mismo mes por la oficialidad peruana encargada de su transporte hacia el Sur, lo que irritó profundamente al cuerpo consular chileno que presentó ese mismo día el reclamo aludiendo que su paso era una flagrante falta a la neutralidad de Colombia al permitir el paso de una embarcación de guerra por su territorio, lo que violaba los artículos 11, 12, 13 y 18 del Tratado de 16 de Fe­brero de 1844, que imponen a Colombia la “… estricta e imprescin­dible obligación de no facilitara los enemigos de Chile elementos bélicos de cualquiera clase que sean…”, que le prohíben absolutamente el dar paso por su territorio a armas y municiones cuyo destino sea el enemigo, en este caso Perú.

En vista de lo serio de este reclamo, el Gobierno Colombiano decidió inspeccionar la embarcación para cerciorarse si efectivamente era de guerra, y Los peritos evacuaron un informe, en el cual decían textualmente lo que sigue:

“…Que examinada la lancha, que fue ensacada con tal fin, encontraron ser una embarcación especial, larga, con una máquina muy poderosa, y sus planchas de construcción delgada como un octavo de pulgada, dándole así una marcha rápida; que su hélice o mariposa es muy pequeña comparativamente al tamaño de la lancha; que no se ha encontrado en ella elemento de guerra alguno; y que, por su capacidad, creen que no puede hacer largos viajes por falta de espacio donde depositar el carbón, ni poderse vi­vir en ella; que no se puede emplear como remolcador, ni le conocen el uso para que pueda destinársele, porque, su mucho andar puede obtenerse para cualquiera cosa qué se desee; y que nada le encuentran que demuestre ser embarcación de guerra...”

No satisfecho el Cónsul chileno con semejante informe, y convencido de que la embarcación era un vapor lanza­torpedos, expuso que él, a nombre de su Gobierno, se constituía responsable de las contingencias y daños que pudieran sobrevenir a causa de la retención, siempre que sus denuncios resultasen injustificados; y solicitó que se permitiese a una comisión de oficiales torpedistas de la nave de guerra de “S. M. B. Osprey”, que a la sazón estaba anclada en el puerto, reconocer el vaporcito sospechoso para que diesen un informe, que indudablemente ofrecerla todas las condiciones apetecibles de veracidad y de ciencia.

Sin embargo, el Gobierno de Panamá, en vez de acce­der a lo que se proponía para disipar cualquiera duda, permitió, contra todas las previsiones, el que la embarcación sospechosa zarpase para el Sur el 1° de Diciembre de 1879.

Pero su partida no fue tan fácil, porque descargada del ferrocarril, fue echada al mar en la noche del 21 de Noviembre aprovechando la primera marea alta. No se le pudo hacer andar por el mal estado de su máquina pues  “... el óxido de fierro que se había formado en todas las piezas que no eran de cobre o bronce, había entorpecido por completo los pisto­nes, cilindros, condensador, etc…”. Fue remolcada a la isla Flamenco, donde fue apresada y devuelta a panamá y bajo la posesión del Gobierno de Colombia.

Pese a todo esto y las reclamaciones del cónsul chileno, la máquina fue igualmente reparada y el 29 de Noviembre zarpó con rumbo Sur, bajo el pretexto que se dirigía a los puertos de Manta y Guayaquil en Ecuador. El pésimo estado la obligó a entrar al puerto de Ballenitas (Ecuador), donde fue capturada por el vapor chileno Amazonas el 23 de Diciembre, terminado así su aventura. Esto generó una nota de protesta por parte del Gobierno ecuatoriano por violación de su soberanía por parte de la nave chilena exigiendo su devolución y una satisfacción por parte de Chile.

Otro de los problemas de la carga peruana fue el ferrocarril, como se ha mencionado, su gerente  fue mucho menos partidario de colaborar con su causa, dejando algunas veces la carga en Colón y afectando los despachos hacia el Sur, obligando al Cónsul peruano a sobornar funcionarios menores para salir adelante con los despachos como fue en Diciembre de 1879, cuando a causa de las lluvias se cortó el puente Barbacoas, interrumpiéndose el servicio entre ambos océanos. La premura por despachas las municiones rezagadas en Colón lo llevó a a contratar trenes especiales que corrieron de noche entre Colón y este puente, donde la carga pasó a la otra orilla del rio al hombro de gente expresamente contratada para tal efecto, para luego cargar las municiones en otro tren especialmente fletado para que hiciese el resto del recorrido hasta panamá de noche para no ser visto.

Para esta fecha ya se había capturado el “Huáscar” y el resto de los transportes estaban ocupados transportando armas y soldados en la zona de Tarapacá, lo que detuvo los viajes hacia Panamá y se comenzó a usar buques de otras nacionalidades. Ya a fines de Abril de 1880 se estaban embarcando armas en hacia el Callao en lo que se pudiese, como El vapor Santa Rosa de la Compañía Inglesa del Pacífico,  la goleta Colombiana “Estrella” de 60 toneladas, y el bergantín goleta peruano “Enriqueta”, de 80 toneladas que a principios de Mayo de 1880 salía con rumbo Sur escapándose de ser apresada por los chilenos que habían fletado al pailebote “San Ramón” para tal efecto.

Si ahora la persecución ocurría en las aguas de Panamá, la llegada a las costas Peruanas no era mejor, para esa fecha (mediados de 1880) la armada peruana estaba muy reducida, y la chilena bloqueaba los principales puertos peruanos.

El “Amazonas” regresó a Panamá en 17 de Octubre de 1880 con la finalidad de impedir el tráfico de armas hacia el Perú, el que para Noviembre de ese año acumulaba unas 150 toneladas de pertrechos sin despacho que habían llegado a Colón desde Nueva York y Europa y que se requerían con urgencia en Perú. La presencia del “Amazonas” se explicaría en que estos pertrechos eran formalmente declarados en tránsito hacia Guayaquil, con lo que los funcionarios de Panamá no veían impedimento alguno para su salida, pese a que era sabido que desde ahí seguían rumbo Sur. Definitivamente, para Chile la diplomacia con Colombia era una pérdida de tiempo.

Para la suerte peruana, el “Amazonas” tuvo que abandonar su guardia el 30 de Noviembre por falta de provisiones, lo que permitió reanudar el tráfico d armas hacia el Perú por vía ecuatoriana.

Un ejemplo de esto, y de todo lo anterior, es el caso de la barca portuguesa “Guadiana” la que llegó a Panamá en Junio de 1880 a tomar un cargamento de armas peruanas. Según lo expresado por la autoridad colombiana, que notificados por el capitán, la carga iba consignada al puerto de Esmeralda en Ecuador en un buque de bandera no beligerante, lo que no afectaba la neutralidad colombiana, autorizándose su zarpe. Esta fue remolcada por el vapor “Bolivia” de bandera inglesa hasta las cercanías de Guayaquil, a donde habían llegado el 1 de Julio, desde donde continuaron a Tumbes para desembarcar las armas y despacharlas en mula hacia el interior, evitando de esta manera ser apresadas por el “Amazonas” que había salido en su persecución el 17 de Julio.

 

El caso Chileno

No hay referencias de cargas chilenas por el istmo de Panamá, porque generalmente eran despachadas desde Europa por el Cabo de Hornos a Valparaíso, todo coordinado por Blest Gana en la legación de París. Los primeros despachos fueron el 24 de Febrero de 1879 y consistieron en tres millones de tiros, le siguieron despachos el 24 de marzo y el 8 de mayo con más munición. En los sucesivos mese se despacharon fusiles, cañones tela para uniformes y muchas otras cosas más, siendo el último despacho el de mayo de 1881. Todo esto fue transportado por vapores europeos individuales debido a que la línea de vapores inglesa a Sud América no quiso hacerlo aduciendo su neutralidad en el conflicto, curiosa respuesta si se piensa que fue ella la que llevó la carga peruana de Europa a Colón. Quizás, asumían que Colón era un destino neutral, mientras que Valparaíso era un puerto en guerra.

Para el caso de las armas norteamericanas, que fueron muy pocas comparadas con el volumen adquirido en Europa, se optó por despacharlas a Europa y desde ahí re despacharlas a Chile, evitando de ese modo pasar por Panamá donde no le hubiese resultado tan fácil cruzar y se evitaban pasar por la costa peruana exponiéndose  a ser capturados por sus buques.

 

Atte;

Harold Middleton Nägel
Historiador Ferroviario.


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