martes, 7 de octubre de 2014

Competitividad y Transporte



 

Ing. Jorge Arturo Portocarrero B.

El Perú, está enfrentando importantes retos que surgen de los procesos de internacionalización e integración, que caracterizan la denominada globalización mundial. El proceso de internacionalización se acelera por el progreso tecnológico y se extiende en espacios cada vez más amplios del planeta y requiere, para competir,  reducir drásticamente los costos para realizar los negocios a distancia, enfrentar este reto implica tener una estrategia de transportes competitiva.

Además, esta Estrategia también debería considerar la solución de importantes problemas estructurales, tales como:

  • La concentración poblacional en Lima, congestión del transporte de carga y pasajeros.
  • Alto costo del transporte entre las ciudades de la Selva y el resto del país, que conduce progresivamente al aislamiento y abandono de la Amazonia Peruana.
  • Predominio de políticas sociales frente a pocas iniciativas en lo productivo, donde el transporte es estratégico para la consolidación de las cadenas (o redes) productivas.
  • Resolver el déficit de infraestructura moderna y competitiva: Puertos, ferrocarriles, terminales interiores de carga, ductos, cabotaje y transporte intermodal, etc.
  • Visión geopolítica y estratégica del desarrollo nacional del sistema de transportes y comunicaciones considerando el entorno geográfico internacional cercano,
  • El crecimiento poblacional, y los planes de expansión, en las principales regiones del país.

El Perú, con un mercado y empresariado nativo no muy significativo, requiere de un Estado “activo” que intervenga, en el marco de la estrategia de desarrollo que se defina, obteniendo provecho de su posicionamiento geográfico fruto de sus actuales compromisos internacionales.

Desde el punto de vista estratégico, el reacomodo del proceso de integración latinoamericano, nos presenta la oportunidad de actuar como país “puente”, para atender la necesidad que tienen las zonas mediterráneas de Sudamérica,  de relacionarse con los países de la “Cuenca del Pacífico”; mediante la construcción de la infraestructura necesaria facilitadora del comercio exterior que requieren los Estados del Centro de Brasil, similar situación requiere Bolivia (Santa Cruz), el Norte Argentino(Salta y Jujuy) y el Paraguay.

 

Es importante incorporar la variable distancia y los factores geográficos para atender los requerimientos de transporte que surgen de la política de negociaciones internacionales del país. Otra variable subsidiaria que la acompaña es la localización y conglomeración de la producción en el espacio geográfico, respecto a los mercados donde se comercializan los bienes: Zonas de actividad logística (ZAL), Ciudadelas y parques tecnológicos, parques industriales, polígonos industriales para Pymes, en o cercanos a los puertos o terminales aéreos o de frontera terrestre (Puertos secos).

 

Acceder competitivamente a nuevos mercados internacionales distantes, requiere que a la producción se la apoye con  medios masivos de transporte, zonas de almacenamiento y de logística (ZAL), infraestructura de transporte modernos: Puertos modernos y eficientes para atender a grandes barcos graneleros y de contenedores, ferrocarriles modernos y veloces hidrovías, ductos, puertos y aeropuertos, servicios de aduanas, de carga y descarga eficientes; modernos que operen con menores costos que los actuales.

 

Para lograrlo se requiere de la acción coordinada y concertada de los sectores productivos: Minero, Agropecuario, Manufacturero, Construcción y Pesquero, en tal sentido, será preciso implementar una Estrategia de concentración de productos y servicios logísticos en espacios definidos, vinculados al desarrollo urbano que consolide o cree ciudades intermedias, donde  se generen actividades productivas especializadas en exportaciones, principalmente.

 

Un importante proyecto de concentración productiva y desconcentración poblacional, seria la creación de dos (2) ciudades, ubicadas en las Pampas de Chincha/Cañete y en las Pampas de Huacho, diseñadas para actuar como ciudades satélite, para desconcentrar actividades productivas de Lima, destinadas a la exportación, con parques tecnológicos industriales y construcciones Vivienda – Taller para Pymes (Polígonos Industriales), etc.; con servicios integrales y completos de salubridad pública, educación recreación, transporte moderno y servicios logísticos, etc., que se complementen con los de la capital.

 

Estas zonas de concentración productiva, contarían con servicios de transporte Intermodal, hacia Lima y el Puerto del Callao, incluyendo servicios de cabotaje (Puertos de San Martin y Huacho), transporte ferroviario y terminales de transporte terrestre de carga y pasajeros.

 

Por otra parte, en el Sur del país, destaca la posibilidad de atender la salida de la zona central de Sudamérica, cuya mediterraneidad puede ser resuelta con un eficiente acceso hacia puertos de la Cuenca del Pacífico. La existencia de un área marítima en Arequipa, Corío, muy cerca de la desembocadura del río Tambo, en el límite con Moquegua, donde se tiene batimetría superior a 25 mts., muy cerca de la orilla, zonas despejadas para la actividad logística de gran escala y factores locacionales como agua y electricidad en cantidad y calidad suficientes, presenta la oportunidad de  la construcción de un súper puerto para atender al comercio exterior de Sud América, capaz de recibir a los grandes barcos que transporten volúmenes importantes de carga marítima hacia el Asia y Oceanía. La necesidad de Bolivia de sacar por el Océano Pacífico la producción de mineral de hierro de su yacimiento de El Mutún (Puerto Suárez) hacia el Asia, y de granos y carne de Mato Grosso Brasil y Santa Cruz, es evidente, lo cual justificaría la construcción de Puerto Corío.

 

Balance Estratégico: Es importante significar que, si no somos proactivos en el usufructo de los mercados ampliados obtenidos por negociaciones comerciales internacionales, concretando más exportaciones de bienes y servicios, nuestra economía podría verse seriamente afectada por el ingreso de la producción de las contrapartes comerciales. La construcción e instalación de la infraestructura para brindar servicios de transportes modernos, atendiendo grandes volúmenes y distancias de carga, con economías de escala crecientes, requieren necesariamente de la cooperación y concertación con nuestro entorno geográfico.

 

Si el Perú no actúa oportunamente, es posible que los países involucrados lo logren con el concurso de  países vecinos, que compiten con Perú por la hegemonía en la misma zona de influencia (Pacífico Sur), situación no deseada pero posible de ocurrir, por los intereses que afectan al  comercio mundial, catalizados por el proceso de globalización.

 

Transporte y Amazonía: La Amazonía Peruana requiere bajar costos de transporte de carga hacia la costa, para realizar su producción en las ciudades y acceder a puertos para exportar. El costo del transporte de carga y pasajeros desde la selva hacia la costa dependen de camiones. La principal producción de la Amazonia es la madera, que debería ser manufacturada en las ciudades de la sierra y costa, y ser exportadas por los puertos del Pacifico. Pero el flete que deben pagar incrementa sustantivamente su precio final y afectan su competitividad.

 

En el caso de las maderas nacionales tropicales, corrientes y livianas, quedan fuera de competencia del mercado nacional e internacional, al no poder competir en precio, con maderas y fibras vegetales, similares originarias de microclimas en países del sur del continente, tal es el caso de las maderas tropicales peruanas que  tienen costos de producción menores, por la alta productividad natural, que se expresa en mayor crecimiento, mayor formación de celulosa por año, debido a los microclimas amazónicos, frente a lo que logra el pino araucano, el eucalipto sureño y sus productos aglomerados. Esta ventaja se pierde por el mayor flete que deben pagar los productos de la Selva Peruana, para llegar a las ciudades y puertos de la costa. 

 

Esta situación es superable si se desarrollaran ferrovías entre la Selva y ciertos puertos costeros. Por ejemplo, la construcción de un ferrocarril desde Saramiriza hacia el Puerto de Paita y otro desde Pucallpa hacia la costa central: (Chimbote/ Casma/ o Huacho), que conecten las zonas de producción de la Selva y Sierra del país, mediante túneles y puentes transandinos son proyectos que deben ser evaluados y promovidos  para ser desarrollados por la iniciativa peruana. Similarmente la construcción de aeropuertos en la Sierra como Jaén (Construido y paralizado), Tulumayo (Importante por estar en el centro del país (Tingo María y la Marginal de la Selva), un nuevo aeropuerto en Arequipa (La Joya), o adecuar la pista del actual aeropuerto Rodríguez Ballón, entre otros que deben ser evaluados.

 

Las Hidrovías Amazónicas (Ríos Marañón, Ucayali, Huallaga y Amazonas), cuyos terminales finales más cercanos a la costa del Pacifico son Saramiriza y Pucallpa, están a punto de darse en concesión, por esta razón es importante dar continuidad de transporte hacia la costa del Pacífico Sur, mediante servicios eficientes y competitivos que conduzcan carga y pasajeros hacia modernizados puertos de la costa  peruana (Paita y Chimbote), respectivamente, utilizando ferrocarriles modernos, generando así, una real alternativa de transporte competitivo al Canal de Panamá, para atender las necesidades de la producción y de las poblaciones amazónicas de Perú, Bolivia y Brasil.

 

Solo con servicios de transportes eficientes y competitivos de  bajo costo, hacia la costa del Océano Pacífico, será posible atenuar y revertir la “pérdida de la Selva Amazónica Peruana” y aprovechar la demanda de servicios de transporte del entorno geográfico sudamericano, especialmente las de Brasil y Ecuador, hacia y desde los mercados de la Cuenca del Pacífico.

 

Sistema de Acción Multisectorial: Políticas y estrategias de diferentes sectores deben ser compatibilizadas y concertadas con las del Sector Transportes, para generar sinergias, que permitan crear encadenamientos productivos, Centros de concentración y conglomerados productivos, para lograr que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente..

 

A MODO DE CONCLUSION

El Sector Transportes, es estratégico y responsable de los encadenamientos productivos de las diferentes actividades productivas y del desplazamiento de la población. Su rol promotor y gestor de la infraestructura física y de los servicios de transporte que demandan los sectores productivos y las personas en su actividad cotidiana, adquiere mayor relevancia en medio del proceso de apertura y reforma estructural de la economía y el proceso de globalización mundial.

La solución a esta problemática debe tomar en cuenta el impacto en el desarrollo de los principales centros poblados del país, especialmente los de la Amazonía Peruana, que están separados por grandes distancias y por lo general, están alejados de los centro de entrada y salida de productos al exterior. La Selva y gran parte de la Sierra, la tenemos aislada y desaprovechada.

Revalorizar aspectos conceptuales e instrumentos de gestión para las políticas nacionales de infraestructura, tales como: Distancia como variable  estratégica, Espacio Geográfico y Concentración de Carga, para lograr economías de escala para competir en Mercados destino, Transporte Intermodal y logística, Infraestructura Portuaria para Cabotaje,  Infraestructura para transporte intercontinental, las economías de escala en la gestión del servicio de transporte y el aprovechamiento de la Cooperación e Integración Internacional, para atender mayores espacios geográficos del entorno nacional.

Una mayor participación de la Inversión Privada promovida y apoyada por la Inversión Pública, requiere de señales claras de la Orientación Estratégica del Plan de Infraestructura de Transportes. El desarrollo de estudios de preinversión, puede ser un instrumento eficaz para lograr interesar a inversionistas en estos proyectos de infraestructura. En el Anexo I se incluyen algunos proyectos que ameritarían este tratamiento.

ANEXO I

PROYECTOS FERROVIARIOS:

  1. Ferrocarril Saramiriza – Paita
  2. Ferrocarril Matarani – Corío/Ilo – Desaguadero que se vincula con la República de Bolivia (Viacha – Oruro - Cochabamba – Santa Cruz – Puerto Suárez) y Brasil (Cuiabá -Mato Grosso, Porto Velho – Rondonia), hasta el Puerto de Santos o el de Paranaguá.
  3. Ferrocarril Pucallpa – Chimbote/Casma (con proyección a Crucero do Sul-Brasil)
  4. Ferrocarril Lima – Chincha/Cañete – Ica,
  5. Ferrocarril Lima – Huacho

 

PUERTOS:

  1. Puerto de Saramiriza,
  2. Puerto de Pucallpa,
  3. Puerto Corío (Costa Sur), para sustituir como megapuerto al de Panamá, constituyéndolo en un puerto tipo HUB. Ahorrará los largos cabotajes hasta Panamá.
  4. Puerto Costa Central (Casma – Chimbote)
  5. Puerto Pisco
  6. Puerto Huacho

 

ZONAS Y CENTROS DE ACTIVIDAD LOGÍSTICA:

  1. ZAL Cañete,
  2. ZAL Huacho,
  3. ZAL Saramiriza,
  4. ZAL Paita,
  5. ZAL Pucallpa
  6. ZAL Chimbote.
     
    INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA MULTISECTORIAL:

  1. Ciudad Industrial Pampas de Cañete
  2. Ciudad Industrial Pampas de Huacho.
  3. Otras a definir.
     
     
    Jap. 05.2014
     

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