Ing.
Jorge Arturo Portocarrero B.
El Perú, está enfrentando
importantes retos que surgen de los procesos de internacionalización e integración, que caracterizan la
denominada globalización mundial. El proceso
de internacionalización se acelera por el progreso tecnológico y se extiende en
espacios cada vez más amplios del planeta y requiere, para competir, reducir
drásticamente los costos para realizar los negocios a distancia, enfrentar este
reto implica tener una estrategia de transportes
competitiva.
Además, esta
Estrategia también debería considerar la solución de importantes problemas
estructurales, tales como:
- La concentración poblacional en Lima, congestión del transporte de carga y pasajeros.
- Alto costo del transporte entre las ciudades de la Selva y el resto del país, que conduce progresivamente al aislamiento y abandono de la Amazonia Peruana.
- Predominio de políticas sociales frente a pocas iniciativas en lo productivo, donde el transporte es estratégico para la consolidación de las cadenas (o redes) productivas.
- Resolver el déficit de infraestructura moderna y competitiva: Puertos, ferrocarriles, terminales interiores de carga, ductos, cabotaje y transporte intermodal, etc.
- Visión geopolítica y estratégica del desarrollo nacional del sistema de transportes y comunicaciones considerando el entorno geográfico internacional cercano,
- El crecimiento poblacional, y los planes de expansión, en las principales regiones del país.
El Perú, con un
mercado y empresariado nativo no muy significativo, requiere de un Estado
“activo” que intervenga, en el marco de la estrategia de desarrollo que se defina,
obteniendo provecho de su posicionamiento geográfico fruto de sus actuales
compromisos internacionales.
Desde
el punto de vista estratégico, el reacomodo del proceso de integración
latinoamericano, nos presenta la oportunidad de actuar como país “puente”, para
atender la necesidad que tienen las zonas mediterráneas de Sudamérica, de relacionarse con los países de la “Cuenca
del Pacífico”; mediante la construcción de la infraestructura necesaria facilitadora
del comercio exterior que requieren los Estados del Centro de Brasil, similar
situación requiere Bolivia (Santa Cruz), el Norte Argentino(Salta y Jujuy) y el
Paraguay.
Es importante incorporar
la variable distancia y los factores
geográficos para atender los requerimientos de transporte que surgen de la
política de negociaciones internacionales del país. Otra variable subsidiaria
que la acompaña es la localización y conglomeración de la producción en el espacio geográfico, respecto a
los mercados donde se comercializan los bienes: Zonas de actividad logística
(ZAL), Ciudadelas y parques tecnológicos, parques industriales, polígonos
industriales para Pymes, en o cercanos a los puertos o terminales aéreos o de
frontera terrestre (Puertos secos).
Acceder competitivamente a nuevos
mercados internacionales distantes, requiere que a la producción se la apoye
con medios masivos de transporte, zonas
de almacenamiento y de logística (ZAL), infraestructura de transporte modernos:
Puertos modernos y eficientes para atender a grandes barcos graneleros y de contenedores,
ferrocarriles modernos y veloces hidrovías, ductos, puertos y aeropuertos,
servicios de aduanas, de carga y descarga eficientes; modernos que operen con
menores costos que los actuales.
Para lograrlo se requiere de la acción coordinada y concertada de
los sectores productivos: Minero, Agropecuario, Manufacturero, Construcción y
Pesquero, en tal sentido, será preciso implementar una Estrategia de
concentración de productos y servicios logísticos en espacios definidos,
vinculados al desarrollo urbano que consolide o cree ciudades intermedias, donde se generen actividades productivas
especializadas en exportaciones, principalmente.
Un importante proyecto de
concentración productiva y desconcentración poblacional, seria la creación de
dos (2) ciudades, ubicadas en las Pampas de Chincha/Cañete y en las Pampas de
Huacho, diseñadas para actuar como ciudades satélite, para desconcentrar actividades
productivas de Lima, destinadas a la exportación, con parques tecnológicos industriales
y construcciones Vivienda – Taller para Pymes (Polígonos Industriales), etc.; con
servicios integrales y completos de salubridad pública, educación recreación, transporte
moderno y servicios logísticos, etc., que se complementen con los de la
capital.
Estas zonas de concentración
productiva, contarían con servicios de transporte Intermodal, hacia Lima y el
Puerto del Callao, incluyendo servicios de cabotaje (Puertos de San Martin y
Huacho), transporte ferroviario y terminales de transporte terrestre de carga y
pasajeros.
Por otra parte, en el Sur del país,
destaca la posibilidad de atender la salida de la zona central de Sudamérica,
cuya mediterraneidad puede ser resuelta con un eficiente acceso hacia puertos
de la Cuenca del Pacífico. La existencia de un área marítima en Arequipa, Corío,
muy cerca de la desembocadura del río Tambo, en el límite con Moquegua, donde
se tiene batimetría superior a 25 mts., muy cerca de la orilla, zonas
despejadas para la actividad logística de gran escala y factores locacionales
como agua y electricidad en cantidad y calidad suficientes, presenta la
oportunidad de la construcción de un
súper puerto para atender al comercio exterior de Sud América, capaz de recibir
a los grandes barcos que transporten volúmenes importantes de carga marítima
hacia el Asia y Oceanía. La necesidad de Bolivia de sacar por el Océano
Pacífico la producción de mineral de hierro de su yacimiento de El Mutún
(Puerto Suárez) hacia el Asia, y de granos y carne de Mato Grosso Brasil y
Santa Cruz, es evidente, lo cual justificaría la construcción de Puerto Corío.
Balance
Estratégico: Es
importante significar que, si no somos proactivos en el usufructo de los
mercados ampliados obtenidos por negociaciones comerciales internacionales, concretando
más exportaciones de bienes y servicios, nuestra economía podría verse
seriamente afectada por el ingreso de la producción de las contrapartes
comerciales. La construcción e instalación de la infraestructura para brindar servicios
de transportes modernos, atendiendo grandes volúmenes y distancias de carga,
con economías de escala crecientes, requieren necesariamente de la cooperación
y concertación con nuestro entorno geográfico.
Si el Perú no actúa oportunamente, es
posible que los países involucrados lo logren con el concurso de países vecinos, que compiten con Perú por la
hegemonía en la misma zona de influencia (Pacífico Sur), situación no deseada
pero posible de ocurrir, por los intereses que afectan al comercio mundial, catalizados por el proceso
de globalización.
Transporte
y Amazonía: La Amazonía Peruana requiere bajar costos de transporte
de carga hacia la costa, para realizar su producción en las ciudades y acceder
a puertos para exportar. El costo del transporte de carga y pasajeros desde la
selva hacia la costa dependen de camiones. La principal producción de la Amazonia
es la madera, que debería ser manufacturada en las ciudades de la sierra y
costa, y ser exportadas por los puertos del Pacifico. Pero el flete que deben
pagar incrementa sustantivamente su precio final y afectan su competitividad.
En el caso de las maderas nacionales tropicales,
corrientes y livianas, quedan fuera de competencia del mercado nacional e
internacional, al no poder competir en precio, con maderas y fibras vegetales,
similares originarias de microclimas en países del sur del continente, tal es el
caso de las maderas tropicales peruanas que tienen costos de producción menores, por la
alta productividad natural, que se expresa en mayor crecimiento, mayor
formación de celulosa por año, debido a los microclimas amazónicos, frente a lo
que logra el pino araucano, el eucalipto sureño y sus productos aglomerados. Esta
ventaja se pierde por el mayor flete que deben pagar los productos de la Selva
Peruana, para llegar a las ciudades y puertos de la costa.
Esta situación es superable si se
desarrollaran ferrovías entre la Selva y ciertos puertos costeros. Por ejemplo,
la construcción de un ferrocarril
desde Saramiriza hacia el Puerto de Paita y otro desde Pucallpa hacia la costa
central: (Chimbote/ Casma/ o Huacho), que conecten las zonas de
producción de la Selva y Sierra del país, mediante túneles y puentes
transandinos son proyectos que deben ser evaluados y promovidos para ser desarrollados por la iniciativa
peruana. Similarmente la construcción de aeropuertos en la Sierra como Jaén (Construido y paralizado), Tulumayo (Importante por estar en el
centro del país (Tingo María y la Marginal de la Selva), un nuevo aeropuerto en
Arequipa (La Joya), o adecuar la
pista del actual aeropuerto Rodríguez Ballón, entre otros que deben ser
evaluados.
Las Hidrovías Amazónicas (Ríos
Marañón, Ucayali, Huallaga y Amazonas), cuyos terminales finales más cercanos a
la costa del Pacifico son Saramiriza y Pucallpa, están a punto de darse en
concesión, por esta razón es importante dar continuidad de transporte hacia la
costa del Pacífico Sur, mediante servicios eficientes y competitivos que
conduzcan carga y pasajeros hacia modernizados puertos de la costa peruana (Paita y Chimbote), respectivamente,
utilizando ferrocarriles modernos,
generando así, una real alternativa de transporte competitivo al Canal de Panamá, para atender las necesidades
de la producción y de las poblaciones amazónicas de Perú, Bolivia y Brasil.
Solo con servicios de transportes
eficientes y competitivos de bajo costo,
hacia la costa del Océano Pacífico, será posible atenuar y revertir la “pérdida
de la Selva Amazónica Peruana” y aprovechar la demanda de servicios de
transporte del entorno geográfico sudamericano, especialmente las de Brasil y
Ecuador, hacia y desde los mercados de la Cuenca del Pacífico.
Sistema
de Acción Multisectorial: Políticas y estrategias de diferentes sectores deben ser
compatibilizadas y concertadas con las del Sector Transportes, para generar
sinergias, que permitan crear encadenamientos productivos, Centros de
concentración y conglomerados productivos, para lograr que el Perú sea un país
integrado nacional e internacionalmente..
A MODO DE CONCLUSION
El Sector Transportes,
es estratégico y responsable de los encadenamientos productivos de las
diferentes actividades productivas y del desplazamiento de la población. Su rol
promotor y gestor de la infraestructura física y de los servicios de transporte
que demandan los sectores productivos y las personas en su actividad cotidiana,
adquiere mayor relevancia en medio del proceso de apertura y reforma
estructural de la economía y el proceso de globalización mundial.
La solución a esta
problemática debe tomar en cuenta el impacto en el desarrollo de los
principales centros poblados del país, especialmente los de la Amazonía
Peruana, que están separados por grandes distancias y por lo general, están alejados
de los centro de entrada y salida de productos al exterior. La Selva y gran
parte de la Sierra, la tenemos aislada y desaprovechada.
Revalorizar aspectos
conceptuales e instrumentos de gestión para las políticas nacionales de
infraestructura, tales como: Distancia
como variable estratégica, Espacio Geográfico
y Concentración de Carga, para
lograr economías de escala para competir en Mercados destino, Transporte Intermodal y logística,
Infraestructura Portuaria para Cabotaje,
Infraestructura para transporte intercontinental, las economías de escala en la gestión del
servicio de transporte y el aprovechamiento de la Cooperación e Integración Internacional, para atender mayores espacios
geográficos del entorno nacional.
Una mayor
participación de la Inversión Privada
promovida y apoyada por la Inversión Pública, requiere de señales claras de
la Orientación Estratégica del Plan de Infraestructura de Transportes. El
desarrollo de estudios de preinversión,
puede ser un instrumento eficaz para lograr interesar a inversionistas en estos
proyectos de infraestructura. En el Anexo
I se incluyen algunos proyectos que ameritarían este tratamiento.
ANEXO I
PROYECTOS
FERROVIARIOS:
- Ferrocarril Saramiriza – Paita
- Ferrocarril Matarani – Corío/Ilo – Desaguadero que se vincula con la República de Bolivia (Viacha – Oruro - Cochabamba – Santa Cruz – Puerto Suárez) y Brasil (Cuiabá -Mato Grosso, Porto Velho – Rondonia), hasta el Puerto de Santos o el de Paranaguá.
- Ferrocarril Pucallpa – Chimbote/Casma (con proyección a Crucero do Sul-Brasil)
- Ferrocarril Lima – Chincha/Cañete – Ica,
- Ferrocarril Lima – Huacho
PUERTOS:
- Puerto de Saramiriza,
- Puerto de Pucallpa,
- Puerto Corío (Costa Sur), para sustituir como megapuerto al de Panamá, constituyéndolo en un puerto tipo HUB. Ahorrará los largos cabotajes hasta Panamá.
- Puerto Costa Central (Casma – Chimbote)
- Puerto Pisco
- Puerto Huacho
ZONAS
Y CENTROS DE ACTIVIDAD LOGÍSTICA:
- ZAL Cañete,
- ZAL Huacho,
- ZAL Saramiriza,
- ZAL Paita,
- ZAL Pucallpa
- ZAL Chimbote.INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA MULTISECTORIAL:
- Ciudad Industrial Pampas de Cañete
- Ciudad Industrial Pampas de Huacho.
- Otras a definir.Jap. 05.2014
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