jueves, 27 de noviembre de 2014

Informe Chileno sobre la Destrucción de FC Ilo-Moquegua 1880


PARTE DEL INGENIERO DON FEDERICO STUVEN.

 

A bordo del vapor “Copiapó”, al ancla en Pisagua, Enero 3 de 1880.

 

Tengo el honor de poner en conocimiento de Ud. las observaciones resaltadas de las diversas comisiones que tuvo a bien confiarme en la expedición que, bajo su mando, zarpó de Pisagua el 29 de Diciembre próximo pasado.

 

El 31 del mismo mes, a las 3 A. M., me hallaba con los mecánicos y pontoneros de mi dependencia en las embar­caciones menores, y al aclarar del mismo día desembarqué en la parte Sur del puerto Pacocha, avanzando en el acto sobre la estación del ferrocarril y oficina telegráfica, que fueron ocupadas pocos momentos después. Ordené que inmediatamente los mecánicos alistasen dos locomotoras para hacer el reconocimiento de la línea, mientras yo exa­minaba la maestranza y demás elementos de movilidad que allí hubieran. Hallé un taller mecánico completo, una ofi­cina telegráfica, dos locomotoras en buen estado, dos en compostura, una inservible y lleno el estanque de agua que domina la estación, el que se alimenta con la que viene de Ilo por medio de una cañería.

 

A las 10:30 A. M. estaban ya listos los dos trenes, que no pudieron salir hasta la 1:30 por inconvenientes insupe­rables en ese momento. A la hora indicada, marché, con­duciendo el primer batallón del regimiento Lautaro y dos piezas de artillería con dirección a Moquegua, yendo yo en la máquina del primer tren, no sin tomar las precau­ciones que la seguridad de la tropa exigía.

 

A dieciocho millas de Ilo se encuentra la estación de los Estanques, donde hallé un depósito de agua traída por las locomotoras desde aquel puerto. El camino tiene una gra­diente media de 3.75 por ciento. Distante diecisiete millas de los Estanques, con la misma gradiente, encontré la es­tación del Hospicio, con su respectivo depósito de agua traída de Moquegua, donde hice cortar el telégrafo de Arica. Desde Hospicio la inclinación de la línea disminuye, alternándose con partes a nivel, bajadas, etc., hasta llegar a la estación de Conde, a trece millas de distancia, ya en el valle de Moquegua.

 

Salí de Conde, pasando por las estaciones de San José, a cuatro millas, y de Calaluma a diez millas, hasta llegar al puente del ferrocarril, a diecisiete millas de Conde, que es la entrada del pueblo por el valle. Este puente es de fier­ro, colgante, sistema americano, con un claro de cien pies y sólidamente construido. Dista tres millas del término del ferrocarril o Alto de la Villa, a cuya estación llegué a las 8:30 P. M. En este punto, cuyos edificios son completos y cómodos, hallé dos locomotoras, de las que extraje las pie­zas principales para inutilizarlas.

 

Cumpliendo con las órdenes de Ud., hice colocar la arti­llería en la planicie que domina al pueblo, y marqué al capitán don Ignacio Díaz Gana, el punto donde debía situar su tropa. En este estado se pasé la noche, hasta que a las 7 A. M. marché a tomar la plaza principal por la calle del Comercio, en compañía siempre del capitán Díaz Gana con su tropa, de los pontoneros y dos soldados del regimiento de Granaderos a caballo.

 

A las 9 A. M. regresé a la estación para alistar los tre­nes de vuelta y concluir el desarme de las locomotoras que allí encontré. A las 2 P. M. bajé con los trenes al puente para embarcar la división, no sin poner en los carros rie­les, durmientes, gatas, clavos, etc., para el caso de un des­carrilamiento ocasionado por los habitantes del valle.

 

A media milla de la estación San José se desrieló el primer tren en una curva, donde faltaban tres rieles; des­pués de 4 horas de trabajo conseguí enrielar el convoy y continuar la marcha. En la estación de Conde, en que las máquinas toman agua, hallé el estanque seco y sin bomba, por lo que tuve que servirme de baldes. Supe en­tonces, por un chino, que las piezas que faltaban estaban en las casas de una hacienda, al lado opuesto del valle, adon­de me dirigí con un piquete, hallando en una bodega lo que buscaba. Armada la bomba y alimentado el estanque, tuve conocimiento de que un poco más adelante, a cuatro mi­llas, estaba también cortada la línea, por lo que mandé gente a caballo delante del tren.

 

Unidos nuevamente los rieles, seguí mi marcha sin otra novedad hasta las 9 A. M., hora en que llegué a Ilo, donde hice desarmar inmediatamente las dos locomotoras que me habían acompañado hasta Moquegua, sacándoles las vál­vulas repartidoras, bielas, riendas, manómetros, etc., inu­tilizándolas, por consiguiente, para servir. Esas piezas, como también las sacadas a las locomotoras de Alto de la Villa, están a bordo conmigo.

 

Al terminar, debo comunicar a Ud. que en el desempeño de la comisión que se me confió he sido eficazmente ayudado por algunos soldados del regimiento Lautaro, los pontoneros que iban bajo mis órdenes, algunos soldados de Granaderos y algunos mecánicos del ferrocarril de Ilo, a quienes obligué por la fuerza, ya que de grado no querían servir.

Dios guarde a Ud.


Federico Stuven


Ingeniero de la Armada y Ejército  

miércoles, 26 de noviembre de 2014

Tren de Cercanías Lima-Chincha

En pocos años, Lima tendrá un tren de cercanías, que conectará la capital con las ciudades del pujante ‘sur chico’. Esto porque en el MTC ya está en trámite una iniciativa privada para construir un tren que unirá Chincha y Lima. Según explicó a El Comercio el ministro de Transportes, José Gallardo, el proyecto está en evaluación, pero resulta bastante atractivo.


El Comercio 26-11-14

sábado, 22 de noviembre de 2014

Inversión Privada en los Ferrocarriles del Perú


 

En el Perú los ferrocarriles se inician como una actividad de la empresa privada. El primer ferrocarril el Lima-Callao es otorgado a los señores Pedro Gonzales de Candamo y José Vicente Oyague quienes lo construyen. El segundo ferrocarril el Tacna –Arica lo construyó José Hegan inglés con un grupo de socios que después formaron The Arica to Tacna Railway que operaba la línea. El tercer ferrocarril el Lima-Chorrillos es concesionado a perpetuidad a la firma Barreda que lo construye en 1858. Hacia 1865 Hegan y sus socios compran las líneas Lima-Callao y Lima-Chorrillos por 700 mil libras esterlinas y constituyen la empresa Lima Railways que se hace cargo de ambas líneas. Todo esto se hizo sin ningún aporte económico del Estado. Quedaron entonces las primeras tres líneas férreas del Perú bajo la propiedad del capital inglés.

 

Durante los años 60 del siglo 19 se otorgaron un gran número de concesiones pero casi no se construyó, con la excepción de dos cortas líneas una en Cañete y la otra en el centro minero de Cerro de Pasco. Con la llagada del coronel Balta al poder y el arribo de Henry Meiggs hay un breaking point y el Estado cambia de política y se convierte en el gran promotor, hasta entonces se había concretado únicamente a dar autorizaciones, y constructor de líneas muchas de las cuales se habían concesionado a particulares, pero ya sea por incapacidad o por falta de financiamiento no se iniciaron.

 

La actividad privada también toma más fuerza a finales de 1860 y comienzos de 1870 con la construcción de nuevas líneas. Se construyen o inician por iniciativa privada el Paita-Piura, las líneas de Eten y de Pimentel en Lambayeque, departamento donde nunca el Estado construyó ni el capital extranjero intervino,  el ffcc de Trujillo, la vía Lima-Ancón-Chancay, la línea Pisco-Ica y, en un extraordinario esfuerzo privado, las líneas salitreras de Tarapacá: Iquique-La Noria, Pisagua-Agua Santa–Sal de Obispo y Patillos-Lagunas por iniciativa de los hermanos Montero peruanos quienes empezaron esta empresa sin garantía del Estado y bajo su propio riesgo. La guerra les hizo perder todo su capital. Muchas otras líneas menores fueron asimismo construidas por inversión privada.

 

Pero sobrevino la guerra y otro breaking point sucedió en el país. Casi todas las líneas completas o sin terminar sufrieron los efectos de la dinamita chilena quedando total o parcialmente destruidas. Esto implicó el incumplimiento de obligaciones tanto por la empresa privada como por parte del Estado que habían ambos contraído. Otro factor que afectó a los ferrocarriles fue la crisis hacendaria nacional. La denominada prosperidad falaz nos había hecho sobre endeudarnos. Al terminar la contienda el gran desafío era cómo hacer para conseguir capital, cómo levantar préstamos que permitieran reconstruir o continuar la tarea de hacer ferrocarriles. Momento muy difícil para un país entonces en ruinas como lo era el Perú.

 

Como consecuencia de la situación y ante la imposibilidad de cumplir con los pagos, se firmó el contrato Grace entre el Estado y los acreedores. Siete ferrocarriles pasaron a ser administrados por una entidad creada para tal propósito que se denominó Peruvian Corporation. El contrato Grace se firmó en un momento muy dificultoso ya que  el Perú no tenía otra alternativa. La Peruvian como concesionario no como propietario,  terminó los ffcc que estaban inconclusos, mejoró otros y cambió el sentido del negocio ferroviario en el país. Invirtió en material fijo y rodante y mejoró el servicio ostensiblemente. En 1928 el Estado entrega los ferrocarriles que estaban en concesión y la Peruvian pasa a ser la propietaria de los mismos. Los ferrocarriles privados son entonces  mayoría en el país.  Pero el Estado asume una actitud ambigua respecto a la Peruvian. Los ferrocarriles, que eran ahora propiedad de ésta, no se les permitió ampliarlos ni construir nuevos y le puso carreteras al lado de las vías con lo que se creaba una competencia que favorecía estas últimas. En algunos casos se promovían huelgas que perjudicaban a los usuarios, a las empresas y al propio gobierno.

 

A comienzos del siglo 20 los ferrocarriles empezaban a recuperase y nuevas inversiones se efectuaban. La Cerro de Pasco Construye una línea entre la ciudad del mismo nombre y La Oroya para sacar su producción al mar. Lo mismo hizo una serie de haciendas de la costa como Casa Grande y Paramonga entre otras. Había un viejo anhelo de unir Lima con Huacho y todos los fértiles valles del norte de la capital. Se convocó entonces a un concurso para construir una línea entre esos puntos. Este fue el ferrocarril Lima-Huacho también conocido como FCNOP. Se presentó la empresa Northwestern Railway of Perú, una entidad inglesa, para construirlo con una inversión de 850 mil libras esterlinas. Habían pasado muchos años en que no se invertía en una gran línea privada. Se aprobó la propuesta y se firmó el correspondiente contrato. La empresa, que también actuaría como operadora de la línea, debía terminar la misma en dos años. Los trabajos empezaron en 1909 y culminaron en 1912 con  atraso provocado por el propio gobierno al demorase en aprobar una serie de trámites. Los informes sobre el estado de la línea fueron negativos y haciendo uso de una cláusula que permitía resolver el mismo, el gobierno dispuso la nacionalización del FCNOP, cosa que fue aplaudida por muchos, y su correspondiente valorización. Después  de ocho años el FCNOP pasó a ser un ferrocarril del Estado y se le valorizó entonces en 7 millones de soles aproximadamente. No se ha encontrado información ni en el Perú ni en Inglaterra que dicho monto fuese alguna vez cancelado íntegramente.

 

La nacionalización del FCNOP fue el tercer breaking point de los ferrocarriles peruanos. El impacto que causó fue terrible casi tanto como la guerra de 1879. Nunca más, con excepción de la línea minera de la SPCC una empresa privada construyó un ferrocarril de importancia en el Perú. Sólo quedó el Estado como único constructor. El Estado entonces buscó financiamiento y no lo encontró ya que las entidades financieras desconfiaban del país como pagador de sus deudas. Los ferrocarriles en construcción a cargo del Estado tuvieron que ser financiados directamente del presupuesto nacional y de impuestos específicos como el del tabaco. Aún así el avance era lentísimo y muchos nunca se culminaron.

 

Uno de los grandes proyectos fue el que se firmó con el canadiense Robert Dunsmuir en 1923 aprobado por una ley que incluía nada menos que 10 líneas más que duplicando el kilometraje de las existentes en ese momento. No se cumplió y todo quedó en nada. Nuevamente la falta de financiamiento y la incertidumbre fueron determinantes. El último gran esfuerzo fue el proyecto Tambo del Sol-Pucallpa por parte del Estado que tuvo dos intentos el los años 20 y el de los 50. El país todavía tenía problemas financieros y el proyecto nunca se realizó a pesar una fuerte inversión hecha en lo poco que se avanzó y que lamentablemente se perdió. Posteriormente vino la nacionalización de todas las líneas de tráfico público con la creación de Enafer. La probabilidad de inversión privada en los ferrocarriles así como la construcción de nuevas líneas se alejó aún más.

 

Con la concesión de las líneas del centro y del sur así como la de Cuzco-Machu Picchu en 1999 nuevamente empezó a haber inversión, aunque no suficiente. La falta de un marco propicio y de políticas definidas ha generado tal situación.

 

No conocemos un país desarrollado que carezca de una buena red ferroviaria. Los ferrocarriles son necesarios para llegar a tener precisamente el nivel de país desarrollado que tanto buscamos. No se trata de construir ferrocarriles por el hecho de hacerlo, se trata de que los necesitamos.

 

Lo pasado fue lamentable pero aleccionador, si sabemos aprovechar sus enseñanzas. La actividad empresarial tiene mucho que ver en estos tiempos de economía abierta con los ferrocarriles. Se necesita de la imprescindible inversión en los mismos pero  requiere de reglas claras, estables y promotoras. El ferrocarril será entonces por antonomasia la locomotora del progreso.

 

Elio Galessio

 

jueves, 20 de noviembre de 2014

Estudios Básicos para FC Perú-Brasil

21:26. Andina
Lima, nov. 19. El presidente Ollanta Humala destacó hoy la suscripción de un memorando de entendimiento entre el Perú y China para el inicio de los estudios básicos destinados a la construcción de un ferrocarril bioceánico que un sus respectivos mercados junto al de Brasil.

Dicho instrumento fue firmado durante la reunión que sostuvo en Beijing con el presidente chino Xi Jinping, en el marco de la última Cumbre de Líderes del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC).

En declaraciones a miembros de la prensa extranjera, el jefe del Estado destacó que de concretarse, esta obra unirá el océano Atlántico, desde Brasil, con el océano Pacífico, en el Perú, y su importancia radica en que integrará los mercados de Perú, Brasil y China.

Un proyecto de esta envergadura –subrayó- es posible gracias a la relación estratégica del Perú con Brasil, así como a la relación estratégica integral con China, categorías que permiten impulsar iniciativas a favor del desarrollo de los tres países.

Indicó que la obra, cuyo financiamiento para su ejecución y mantenimiento correría a cuenta de China, no es de corto plazo, sino de mediano y largo plazo, y que “por razones de interés nacional”, llegaría a un puerto ubicado en el norte del país.

“Vamos a ver cómo se va desarrollando este proyecto”, comentó.

No obstante, el primer mandatario aclaró que esta iniciativa no deja en segundo plano el proyecto para construir un ferrocarril que una la ciudad de La Paz, en Bolivia, con el puerto peruano de Ilo, en el departamento de Moquegua. 

Como muestra del interés del Perú en este tren, informó que el viceministro de Transportes y Comunicaciones ya ha viajado a ese país para tomar contacto con su homólogo boliviano, a fin de realizar conversaciones sobre el tema.

“Están viendo las posibilidades de este proyecto, es un proyecto ambicioso, hay que conversarlo. A pesar de la menor longitud con respecto al proyecto bioceánico, es un desafío de la ingeniería por las inclinaciones pronunciadas de la Cordillera de los Andes en esa zona. Estamos conversando, es un proyecto distinto”, subrayó.

Asimismo, Humala Tasso negó que el interés del Perú en el ferrocarril bioceánico implique dejar de lado la voluntad de fomentar proyectos de infraestructura con Bolivia, ni haber “marginado” a ese país de esta iniciativa común con Brasil y China.

“Tenemos el mayor respecto por el presidente (Evo) Morales y por nuestros hermanos bolivianos; la política del Perú sobre Bolivia debe ser siempre de integración”, subrayó tras recordar al apoyo peruano a la demanda de este país para recuperar una salida soberana al océano Pacífico.

(FIN) CCR


Publicado: 19/11/2014

martes, 18 de noviembre de 2014

Algunas Reflexiones sobre el FC Costero del Perú


Muy estimado D.Elio:

 

Le agradezco el envío de las reflexiones de su amigo el señor Harold Middleton Nagel, que me han parecido interesantes.   Se aprecia que conoce el tema.   Deduzco que, por algunas cosas que dice, debe ser una persona mayor, lo que agrega a sus conocimientos la experiencia.

 

No obstante, no coincido totalmente con sus reflexiones y me permito exponerle a continuación mis criterios sobre este supuesto proyecto:

 

No puedo estar de acuerdo con la reflexión de que “los vehículos carreteros presentan alta flexibilidad sobre los ferrocarriles”, creo que no se puede ser tan categórico.   Sí es verdad que en buena medida el advenimiento de tales vehículos provocó progresivamente el retroceso de los ferrocarriles en la primera mitad del siglo pasado hasta su desaparición en muchos lugares, debido a que, efectivamente, mostraban mayor flexibilidad al no estar sometidos a horarios rígidos y disponer progresivamente de mayor velocidad y capacidad de carga con el consecuente ahorro de tiempo;  pero la congestión de las carreteras, que se ha venido paleando con las autopistas, han ido disminuyendo esa flexibilidad.   De otra parte, el progresivo aumento de la velocidad ferroviaria, sus avances tecnológicos y su mayor comodidad,  han hecho que tal flexibilidad no sea “tan claramente alta”.

 

En materia de carga, para el transporte de grandes volúmenes y/o pesos, los camiones jamás han alcanzado la capacidad de los trenes y en materia de pasajeros, muchas ciudades importantes serían hoy invivibles, o al menos caóticas, si no dispusieran de sistemas ferroviarios:  metros, elevados y trenes de cercanías.

 

Ya que lo menciona a modo de ejemplo, el ferrocarril FCAB es la conexión más eficiente de Bolivia con el océano Pacífico, no así el de Arica a la Paz.   El transporte de pasajeros no debería representar sólo un compromiso de los tratados, si el ferrocarril se modernizase para este objetivo.   Desconozco la actual red de carreteras de Bolivia y del norte de Chile, pero sospecho que no tengan la condición de autopistas para desarrollar grandes velocidades.

 

En cuanto a la rentabilidad de los trenes de pasajeros, tampoco se puede ser tan tajante como afirmar que no son rentables.   Existen varios ejemplos de países donde los metros y los trenes que cubren distintas distancias con pasajeros, son rentables.   Sí es cierto que en los países de Iberoamérica, debido a condiciones socioeconómicas de la población, la rentabilidad en pasajeros es prácticamente imposible, pero este es un problema de nivel de desarrollo económico y social, no ferroviario.  

 

Por otra parte, los ferrocarriles se integran en el conjunto de infraestructuras de un país, cuya finalidad es mejorar la vida de sus habitantes y otorgarles un servicio que eleve sus condiciones de vida y no están basados únicamente en la rentabilidad.  En el caso específico del Perú nadie paga, en la mayor parte de sus carreteras, por utilizarlas, pero existen y se mantienen porque son necesarias para el funcionamiento del país.

 

En cuanto a los recorridos que menciona el señor Middleton, para el uso del metro en general suelen ser menos de 50 kilómetros y hay muchos lugares en que los taxis son caros;  evidentemente los metros compiten con los autobuses y, según el caso, se complementan.

 

Hasta los 100 kilómetros actúan eficientemente los trenes de cercanías, que suelen ser la gran solución que une las grandes ciudades con los pueblos dormitorio, evitando los atascos de las carreteras (que afectan también a los autobuses) y las consiguientes pérdidas de tiempo, amén del peligro de accidentes.

 

Sobre los 100 kilómetros deberíamos hablar de medio recorrido hasta los 250/300 kilómetros, entrando luego en los trenes de largo recorrido.   Sobre los 600 kilómetros la utilidad del tren dependerá mucho de la velocidad.    Si el Perú tuviera un tren de alta velocidad que cubra Huancayo Cuzco, que son 855 kilómetros, y circulara a 350 km/hora, se llegaría en 2,40 horas, de tal suerte que no valdría la pena ir en avión y, en autobús ¡ ni pensarlo !

 

No creo que el desaparecido Longino en Chile sea comparable al supuesto ferrocarril Piura-Ica.   Efectivamente se originaba en La Calera, una estación del ferrocarril que unía Santiago con Valparaíso, de donde iniciaba su viaje hasta Iquique, pasando por muchas localidades, La Serena, Coquimbo, Antofagasta y otras.    La orografía en su recorrido es totalmente diferente a la del proyecto peruano, era un ferrocarril de trocha angosta, que debía utilizar cremalleras en varios tramos y es verdad lo anecdótico de caminar al costado del tren.   Contrariamente a este ferrocarril, el que unía Santiago con Puerto Montt era, de trocha ancha, llegó a principios de los 50, a tener un servicio de pasajeros bastante veloz, llamado “El Flecha del Sur”.

 

No creo que nadie haya estudiado seriamente el proyecto (o más bien la idea) de un ferrocarril Piura-Ica, por la sencilla razón de que no hay en el Perú quien lo haga.   Habría pues que hacer un primer estudio de pre-viabilidad para determinar si vale la pena seguir estudiando el proyecto.

 

El Perú requiere principalmente ferrocarriles que conecten distintos puntos de la Sierra con los puertos para sacar los minerales de exportación, no es posible ni rentable hacerlo con camiones.   Pero sería importante pensar en ferrocarriles polivalentes, por cuyas vías circulen trenes de carga y de pasajeros, según el caso, en términos de cercanías, medio y/o largo recorrido.

 

Tiene mucha razón el señor Moddleton cuando dice que una manera inteligente de usar las vías existentes, en especial en el caso del Ferrocarril del Sur, se pueden usar trenes pendulares (tipo TALGO) para alcanzar trenes rápidos que circulen a 200 km/hora.  Si tomamos como centro Arequipa, las distancias a la costa serían:  127 kms. a Mollendo y 125 kms. a Matarani;  hacia el interior tendríamos 265 kms. a Juliaca y 50 kms. más a Puno y si nos desplazamos hasta Cuzco serían 515 kms. desde Arequipa.   Este último, el recorrido mayor, tardaría algo menos de 3 horas.   Entre Juliaca y Puno, podría establecerse un servicio de cercanías que también podría pensarse para Mollendo y/o Matarani.   En algunas ocasiones en que fui en tren de Arequipa a Cuzco, viajé toda la noche de Arequipa a Juliaca y luego todo el día de Juliaca al Cuzco.

 

Los ferrocarriles son una infraestructura costosa y por consiguiente deben estudiarse seria y concienzudamente y desde luego disponiendo de los conocimientos necesarios.   Siendo costosos, cuando se piensa en sistemas de concesión habría que considerar períodos del orden de 80 años para que el plazo permita su amortización. 

 

No es mi intención polemizar con D. Harold, sino atender a la invitación que Ud. hace a expresar opiniones.

 

Nuevamente agradezco y aplaudo su interés por los asuntos ferroviarios de nuestro querido país y le hago llegar mi más afectuoso y cordial saludo,

 

Guillermo

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Guillermo Roth Goicochea

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

Oficina de Coordinación en España

 

viernes, 14 de noviembre de 2014

Antecedentes del FC Costero

En su libro Estudio de la Provincia de Jauja de 1862 cuando el Perú sólo tenía tres líneas férreas, la Lima-Callao, la Tacna-Arica y la Lima-Chorrillos que juntas no llegaban a los 100 km de extensión, don Manuel Pardo y Lavalle posteriormente presidente de la República proponía la construcción de cuatro grandes líneas férreas que uniesen el país, éstas eran las siguientes:


1. La línea norte que partiendo de la costa (Pacasmayo) llegara a Cajamarca y posteriormente a Yurimaguas.
2. La línea central que partiendo del Callao llegara al centro del Perú especialmente Jauja.
3. La tercera línea la del sur que partiendo de la costa de Arequipa llegara al Cuzco pasando por Juliaca y Puno.
4. La línea costera que uniese las tres anteriores pasando por Lima.


Como sabemos el FC Central y el del Sur así como el de Pacasmayo-Chilete en el norte fueron construidos aunque este último nunca llegó a Cajamarca quedando inconcluso por la enorme pendiente que existe antes de alcanzar dicha ciudad. Esta línea de propiedad de la Peruvian Corporation fue abandonada en 1967 después de sufrir una gran inundación fenómeno al que estaba constantemente sometida.


El ferrocarril costero que uniría las otras tres nunca fue construido y no hemos encontrado ningún dispositivo legal que lo autorizara, ni siquiera una propuesta preliminar válida, salvo artículos periodísticos de poco o ningún valor técnico, económico o profesional. Podríamos decir que el FC a Huacho y el de Lurín fueron los únicos que corrieron paralelos al mar en rumbo noroeste, pero fueron abandonados por su falta de rentabilidad.


La pregunta subsiste ¿sería rentable un ferrocarril que una Ica con Piura como se propone o es un exceso de entusiasmo? Es difícil decirlo pero al parecer la respuesta sería negativa por lo menos si no existe la masa crítica para que se construya. Más factible y necesario así como útil sería culminar con el túnel trasandino que mejoraría la caótica carretera central dándole al FC Central más eficiencia en su operación.


Elio Galessio

Una Opinión Sobre el Tren Costero del Perú

Invitamos a Harold Middleton experto ferroviario chileno quien tomando las experiencias chilenas en la materia nos da sus apreciaciones sobre el proyecto del tren costero del Perú.


¿En Tren a Piura?
Introducción
Unos días atrás, mi amigo Elio Galessio me envió una nota sobre el proyecto de unir por ferrocarril Lima con Piura (El Tren de la Costa), después de pensarlo un rato, este proyecto me generó algunas reflexiones que acompaño.
¿Para Qué Sirve el Tren hoy?
Dada la alta flexibilidad que presentan los vehículos carreteros por sobre los ferrocarriles, claramente el tren no es alternativa para el transporte de cargas menores como encomienda ni el reparto de personas casa a casa, pero sí lo es para el caso de grandes cargas desde dos puntos específicos a una gran distancia. El mejor ejemplo de esto es el FCAB, el que todavía es uno de los ferrocarriles más rentables del mundo al transportar carga entre el puerto de Antofagasta y La Paz, existiendo para ello buenas carreteras a este puerto y otros mas al Norte como Iquique y Arica. Este ferrocarril todavía transporta pasajeros solo por dar cumplimiento a los acuerdos de la post guerra del pacífico que por motivos económicos. Prácticamente todo el tráfico de pasajeros entre la costa (chile) y Bolivia es por bus o avión
En resumen, los trenes rentan en la carga y muy poco por pasajeros, luego, las ferrovías privadas se dedican casi exclusivamente a la carga, lo que es francamente contradictorio desde el punto de vista económico con el proyecto a Piura. 
En el caso europeo, se fomenta mucho el ferrocarril para descongestionar las ciudades y carreteras, al mismo tiempo que se está dejando de importar una considerable cantidad de combustible, y en el caso de los trenes de alta velocidad es para descongestionar los cielos y los aeropuertos. Esto significa que al tren de la costa no se le podría pedir utilidades, con suerte que fuese capaz de cubrir sus costos operacionales como se hace en muchas partes.
¿Auto, Tren, Bus o Avión?
Cuando una persona piensa en viajar entre dos puntos tiene múltiples alternativas para hacerlo, siendo el dinero y el tiempo los principales factores de decisión. El sueño de cada persona es que te sobren ambas, pero la realidad de la gran mayoría es que se está siempre corto de ambos.
Desde el punto de vista económico, esto es considerando el tiempo como algo disponible, siempre se va a preferir la alternativa más barata, pero desde el punto de vista del tiempo, y con dinero, el viajero medio entre dos capitales europeas usaría:
  1. Menos de 50 kilómetros; metro o taxi, porque es lo más barato y lo corto del viaje no exige mucha comodidad. 
  2. De 50 a 200 kilómetros; principalmente bus y trenes de cercanías, la comodidad importa.
  3. De 200 a 600 kilómetros; esta es la zona predominante de los trenes de alta velocidad, porque todavía el avión no es alternativa, esto porque el tiempo que uno gasta desde la plaza de la ciudad “A” al aeropuerto “A”, mas la espera en este, mas el vuelo A-B mas el tiempo de retiro del equipaje y el viaje desde el aeropuerto hasta la plaza de “B” equivale a tomar el tren de alta velocidad en la plaza de “A”, viajar y llegar hasta la plaza de “B”.
  4. Más de 600 kilómetros, gana el avión.
Construir y Operar un Tren hacia el norte
Desde Chile, es poco lo que puedo decir de la geografía al Norte de Lima, solo me limitaré a unos comentarios generales. El tren de pasajeros tiene que ser cómodo y rápido, lo primero es un tema de inversión en cada coche, lo segundo depende de más variables:
Trocha; mientras más ancha, más rápido se puede viajar, pero afecta tremendamente el costo de construcción al exigir curvas más amplias y terraplenes más anchos.
Trazado; mientras más recta y plana sea la línea, mejor. Para un tren de alta velocidad esto implica no tener pendientes mayores a 1,5% y curvas de 4,5 kilómetros de radio en el peor de los casos, valores mayores a estos obligarían una circulación menor a los 200 km/hr (Se considera un tren de alta velocidad si viaja a más de 250 km/hr).
Detenciones; mientras menos paradas, mejor porque permite mantener las altas velocidades por más tiempo. Esto es contradictorio con vender pasajes; menos detenciones implican menos potenciales pasajeros ya que estos se quedan sin servicio a donde se dirigen.
Uso; los trenes de carga destruyen más rápido las líneas, si se piensa en uno de alta velocidad, sería de uso exclusivo de pasajeros. Esto elimina lo más rentable del ferrocarril; la carga, la que ayudaría a financiar la mantención de la línea.
Un caso dramático de comparación es el proyecto del tren de alta velocidad de Corea, este proyecto de 15 billones de dólares considera trenes corriendo a un máximo de 350 km/hr a lo largo de los 345 kilómetros del corredor Oeste del país uniendo las dos principales ciudades. La tortuosa geografía de la península obliga a que esta línea esté compuesta en un 75% (260 km) de viaductos, un 15% (38 kilómetros) de túneles y solo un 10% de vías planas en el suelo, principalmente estaciones.
Aquí se están gastando 1,5 veces el presupuesto del ferrocarril a Piura en solo un cuarto de la distancia que se quiere cubrir. Un tren a la coreana hasta Piura requeriría unos sesenta billones de dólares, no es posible.
Esto nos devuelve a la pregunta de qué tipo de tren se piensa construir, definitivamente sería algo más convencional, el que podría operar trenes rápidos del tipo pendular (que se inclinan en las curvas) y viajan hasta a 200 km/hr por vías convencionales mejoradas. Son una alternativa mucho más barata y permiten aprovechar lo ya construido. El autor los usó en Portugal, territorio muy montañoso, y doy fe que resultaban un excelente medio de transporte.
El Longino Chileno, un caso Parecido
Chile contó con un ferrocarril métrico desde La Calera, 100 kilómetros al Norte de Santiago, hasta Iquique entre 1929 y 1978, destinado a integrar las regiones norte con el centro del país. Que me acuerde, nunca se financió y se usó principalmente para el tráfico de pasajeros y alimentos (animales vivos y verduras) desde el Sur hacia el Norte salitrero. Su eterno déficit fue porque las cargas en el Norte chileno se mueven de cordillera (mina) a mar (puerto), y no pudieron ser aprovechadas por este tren excepto algo de salitre que bajaban las oficinas de Tarapacá a Iquique, lo que constituiría más bien un tráfico local.
El viaje sobre los casi 1.800 kilómetros tardaba más de tres días en las peores condiciones posibles para los pasajeros, en algunos puntos, especialmente los operados a cremallera en un principio,  su velocidad era tan baja que los pasajeros se bajaban y caminaban junto al coche, como eran principalmente equipo de tercera clase, siempre viajaban atestados de pasajeros con bultos, lo que hacía insoportable el trayecto.
Un ejemplo dramático de su servicio fue el recorrido de Septiembre de 1945, salió a la hora de La Calera y llegó a Iquique con 15 horas de retraso con un pasajero muerto al caerse del tren, un herido y dos pasajeros más que nacieron durante el viaje.
Hoy día se puede hacer el mismo recorrido en 24 horas cómodamente en un bus con asientos reclinables como una cama.
Resumen
Para que el ferrocarril de la costa pueda quitarle los pasajeros a las flotas actuales debe demorarse lo mismo o menos y hacer el servicio a un costo igual o menor que el de las empresas privadas. Esto significa viajar a unos 80 Kilómetros por hora como promedio a lo largo de los casi 1.400 kilómetros, lo que significa desarrollar en algunos tramos unos 140 km/hr. Para esto se requiere un trazado de calidad superior, esto es sin grandes pendientes ni curvas cerradas, lo que sería medianamente caro por kilómetro tendido.
El equipo no puede ser de menor calidad dado que va a rodar a altas velocidades por a lo menos 18 horas. Las locomotoras debiesen ser diesel, no me imagino electrificar todo el trazado, eso sí que sería caro, no tan solo por el costo de la catenaria, sino por las líneas de alta tensión y las sub estaciones que requeriría a lo largo de la línea.
No le veo mucha aplicación en el tráfico de carga, repito que desconozco la realidad peruana, pero por lo que sé de sus ferrocarriles, estos al igual que los chilenos corrían preferentemente de mar a cordillera y poco de Norte a Sur, lo que lo deja sin carga.
Finalmente, no lo veo muy viable.
Una reflexión final es si vale la pena duplicar un existente sistema de transporte (la actual carretera) en desmedro de otras zonas del país que están aisladas, ¿no sería mejor construir una carretera hacia el oriente con este dinero, por dar un ejemplo?
Atte;
 Harold Middleton Nägel
Iquique, Chile.
 
 


jueves, 13 de noviembre de 2014

Proyecto Ferrocarril Perú-Brasil


Xi y Humala acuerdan crear grupo de trabajo para el ferrocarril Perú-Brasil Pekín, 12 nov 2014 (EFE).-

Los presidentes de China, Xi Jinping, y Perú, Ollanta Humala, firmaron hoy un memorando de entendimiento para la creación de un grupo de trabajo trilateral que permitirá el avance del proyecto de conexión ferroviaria bioceánica entre Perú y Brasil con participación china.


Éste fue uno de los siete acuerdos que Xi y Humala suscribieron en la reunión que mantuvieron en el Gran Palacio del Pueblo de Pekín, dentro de la visita oficial que el mandatario peruano realiza a China tras su participación en la cumbre del foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC).


Fuentes de la delegación peruana indicaron que junto al pacto sobre el corredor ferroviario, los mandatarios sellaron también un acuerdo sobre cooperación económica por el que China donará a Perú 11,5 millones de dólares, y otros en el sector minero y en el ámbito de los hidrocarburos, entre otros.


Con la firma del memorando sobre el grupo de trabajo sobre el ferrocarril bioceánico, se da un paso más en esta iniciativa que proyecta la construcción de un corredor que atraviese Sudamérica entre Perú y Brasil y conecte los océanos Atlántico y Pacífico.

Se trata de un acuerdo a tres bandas, suscrito por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, el Ministerio de Transportes de Brasil y la Comisión Nacional de Desarrollo y de Reforma de China.


El Gobierno chino había mostrado interés por participar en este proyecto, dado que Xi y la presidenta brasileña, Dilma Rousseff, ya suscribieron el pasado julio un memorando de cooperación que permite la inversión de empresas chinas en ferrocarriles del país sudamericano.


Además, el Gobierno chino donará a Perú 70 millones de yuanes (11,5 millones de dólares) gracias a la suscripción de cooperación económica y técnica y establecieron un mecanismo de diálogo estratégico sobre cooperación económica entre ambos países.

Humala y Xi firmaron también un memorando de entendimiento sobre cooperación en el ámbito de hidrocarburos y un acuerdo de colaboración para fortalecer la cooperación en el sector minero.EFE



lunes, 10 de noviembre de 2014

Proyecto Preliminar Tren Costero del Perú


Tren de la Costa (Perú)


Tren de la Costa
Lugar
Área abastecida
Lima, Ica, Áncash, La Libertad,Lambayeque y Piura.
Descripción
Inicio
En Proyecto
Características técnicas
Longitud
1340 km
Vías
2

El Tren de la Costa es un proyecto ferroviario, que se ubicará en la costa del Perú. El proyecto uniría la ciudad de Sullana (Piura)hasta departamento de Ica.
 El costo del proyecto se estima en 10.000 millones de dólares.

Proyecto


El tren de la costa es un proyecto de Ferrocarril regional que será paralelo a la carretera Panamericana Norte/Sur y significará una inversión de 10 mil millones de dólares. Permitiría atender un flujo anual de 57 millones de pasajeros que se movilizan de manera interdepartamental.
La iniciativa de inversión privada fue presentada por ProInversión el 7 marzo 2014. En ella se busca poner en marcha una nueva línea férrea que partirá desde el Callao hasta Sullana (Piura) en el norte y desde Lurín hasta Ica en el sur.
Según el documento que ha llegado a ProInversión y que actualmente se encuentra admitido para su revisión y posible aprobación, la empresa interesada se encargará de diseñar, financiar, construir, equipar, proveer, operar y mantener el Tren de la Costa.
El 21 de octubre 2014, se aprobo en el Congreso el predictamen que propone declarar de necesidad pública e interés nacional.

Recorrido


Esta obra comprendería un tramo de 1,340 kilómetros de dos vias y paralela a la carretera Panamericana.
Su construcción permitirá contar con once frecuencias diarias de trenes de pasajeros saliendo desde Lima, Ica, Áncash, La Libertad, Lambayeque y Piura.

PROYECTO TREN DE LA COSTA


Código: IP-033-2014

 

Resumen: Diseño, financiamiento, construcción, equipamiento del

sistema, provisión de material tractivo y rodante, operación y

mantenimiento de una nueva vía férrea de aprox 1,340 Km. de longitud,

que se ubicará en el trazo paralelo a la costa peruana, partiendo hacia

el norte desde la  Provincia Constitucional del Callao hasta la

Provincia y distrito de Sullana en el departamento de Piura y hacia

el sur del departamento y provincia de  Lima en el distrito de Lurín

hasta el departamento y provincia de Ica.

Fecha: 07/03/2014

Estado: Admitidas a Trámite

·         Ficha

·         Documentos del Proceso

Descripción del proyecto

Diseño, financiamiento, construcción, equipamiento

del sistema, provisión de material tractivo y rodante,

operación y mantenimiento de una nueva vía férrea de

aprox 1,340 Km. de longitud, que se ubicará en el

trazo paralelo a la costa peruana, partiendo hacia el

norte desde la Provincia Constitucional del Callao

hasta la Provincia y distrito de Sullana en el departamento

de Piura y hacia el sur del departamento y provincia de Lima

en el distrito de Lurín hasta el departamento y provincia de

Ica.

 

Modalidad de participación

Suscripción de un Contrato de Concesión Cofinanciada.

Entidades competentes

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Ámbito de influencia

El proyecto incluye los departamentos de: Lima, Ica,

Ancash, La Libertad, Lambayeque y Piura